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Tecnica

pubblicato il 21 luglio 2016

Porsche Panamera, tutta la tecnologia che c'è

Motori, telaio, assistenza alla guida. Ecco le novità della nuova ammiraglia sportiva

Porsche Panamera, tutta la tecnologia che c'è
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La nuova Panamera ve l’abbiamo già presentata, vi abbiamo raccontato com'è dal vivo, adesso è il momento di andare un po’ più nel dettaglio della tecnica. A Dresda, nell’ex Germania dell’est, Porsche ha radunato tutti gli ingegneri che si sono occupati del progetto e che hanno lavorato per alzare l’asticella in ogni comparto, per giungere all’obiettivo posto dal top management: mettere su strada la macchina sportiva tra le berline di lusso. Il tutto, impreziosito da qualche giro di pista sul circuito del Lausitzring (sì quello tristemente famoso per noi italiani, per la morte di Michele Alboreto e per l’incidente di Alex Zanardi), nel corso dei quali i collaudatori non si sono certo risparmiati. In attesa di guidarla di persona, ovviamente, cosa che faremo prima di fine anno.

Frenate da record

Per una volta, vale la pena partire non dalle prestazioni, ma da ciò che le prestazioni le tiene a bada: i freni. Sì perché fare una macchina che va forte, fortissimo, è “facile”. Basta mettere cavalli e il risultato è raggiunto. Non è altrettanto agevole essere i numeri uno in frenata, ma questo è uno dei “comandamenti” di Porsche: qualsiasi auto della gamma deve essere la migliore della rispettiva categoria per prestazioni assolute, costanza di rendimento sotto stress, durata, feeling. Gli ingegneri che si occupano dell’impianto frenante hanno dunque una responsabilità pesante, ma allo stesso tempo godono delle condizioni ideali per raggiungere il proprio scopo. Il responsabile del reparto, Matthias Leber, mi dice: “Sono molto fortunato, perché l’azienda mi mette a disposizione tutti gli strumenti di cui ho bisogno per raggiungere i risultati; sì, in Porsche non si bada a spese, per rimanere i numeri uno in frenata”. Ma cosa significa tutto ciò? Significa aver sviluppato nuove pinze (anteriori) a sei pistoncini, che diventano dieci se l’impianto è carboceramico. Ma a fare ancora più impressione sono le modalità Porsche di delibera di un impianto frenante: 25 frenate dall’80% della velocità massima dell’auto a 90 km/h, a pieno carico. Dalla prima all’ultima frenata, le differenze devono essere minime in termini non solo di spazio di arresto, ma anche di lunghezza della corsa del pedale e di pressione richiesta. Impressionante.

Un telaio “a 4 dimensioni”

Le sospensioni regolabili (in questo caso ruota per ruota), l’acceleratore che risponde in modo diverso in base alla mappatura selezionata, al pari di cambio, servosterzo e controlli elettronici della dinamica del veicolo non sono una novità. Sono già tante le auto che offrono queste personalizzazioni, ma di sicuro sulla nuova Panamera raggiungono un livello di integrazione inedito, più elevato. Il perché è presto detto e si collega alla mission affidata agli ingegneri: quella, già citata, di creare la macchina sportiva tra le berline di lusso. Partiamo dagli ammortizzatori: completamente riprogettati, hanno ben tre camere attraverso le quali il fluido segue percorsi differenti, ognuno dei quali dà come risultato una differente rigidità dell’assetto. Insieme agli stabilizzatori elettromeccanici, in pratica azzerano il rollio senza ricorrere per forza a tarature “spaccaossa”. C’è poi il Torque Vectoring Plus, che lavora tramite i freni (le cui dimensioni tengono conto anche di questo aggravio) e che, insieme alla retrotreno con ruote sterzanti, di fatto confina il sottosterzo a un’eventualità più unica che rara: quando si gira il volante senza criterio, in pratica. Il tutto si basa su una base meccanica che meglio non potrebbe essere: sospensioni a triangoli sovrapposti all’avantreno e Multilink dietro. Come anticipato nel titolo del paragrafo, Porsche parla di controllo in 4D: i sensori sparsi ovunque sulla vettura registrano i movimenti della scocca durante le accelerazioni, le frenate, i cambi di direzione e sulle irregolarità del fondo: il cervellone calcola in tempo zero la migliore combinazione fra la taratura di ammortizzatori, controlli elettronici e tutti i sistemi che influenzano la dinamica modificando costantemente, di fatto, le risposte della Panamera.

V6 e V8 turbo, cambio a doppia frizione a 8 marce

Al debutto, la Panamera è solo a trazione integrale, turbobenzina e turbodiesel. Proprio quest’ultima, grazie al V8 4.0, come abbiamo già approfondito, è l’auto a gasolio più veloce: i suoi 422 CV e 850 Nm di coppia fra 1.000 e 3.250 giri le permettono di bruciare lo 0-100 km/h in 4,3 secondi (0-200 in 17,1 secondi) e di toccare i 285 km/h. Risultati pazzeschi, raggiunti, fra gli altri, grazie alla pressione di iniezione di 2.500 bar e alla doppia sovralimentazione sequenziale: a basso e medio carico ne lavora una turbina soltanto, in caso di piena accelerazione entrano in gioco entrambe (a geometria variabile). Le due turbine della Panamera Turbo 4 litri lavorano invece contemporaneamente, ma in controfase e con schema TwinScroll: in questo modo si ottiene sia un aumento della coppia ai bassi regimi, sia un allungo da propulsore aspirato, o quasi… Il tutto, ha permesso di ottenere 550 CV e 770 Nm di coppia già a 1.960 giri. Ma oltre le prestazioni c’è di più: quando si viaggia a velocità costante, a regimi compresi tra 950 e 3.500 giri e la richiesta di coppia non supera i 250 Nm, l’elettronica disattiva i cilindri numero 2 - 3 - 5 - 8, chiude le valvole e “trasforma” il motore in un 2.0 a quattro cilindri. Infine, la Panamera 4S è mossa da un 2.9 V6 (440 CV e 550 Nm di coppia), sempre biturbo. Caratteristiche comuni a tutti i motori, V6 e V8 benzina e V8 diesel, sono il posizionamento delle turbine all’interno della V del motore, gli iniettori perfettamente al centro della camera di combustione e l’angolo di 90° tra le bancate. Quanto al cambio, Porsche crede fermamente nel suo PDK, nonostante la maggior parte dei rivali stia ormai tornando al classico convertitore di coppia: a domanda specifica sui motivi di questa scelta, gli ingegneri hanno risposto che il compromesso tra tempi di risposta ed efficienza premia il PDK.

Connettività e hi-tech

Al centro della strumentazione, davanti agli occhi di chi guida, c’è il contagiri analogico, come da sempre succede su tutte le Porsche: è una scelta voluta, perché questa è prima di tutto una sportiva e il regime del motore è uno dei parametri dai quali non si può prescindere. Trattandosi però anche di un’alternativa ad ammiraglie come Audi A8, BMW Serie 7 e Mercedes Classe S, non possono mancare connettività ai massimi livelli ed evoluti sistemi di assistenza alla guida, come abbiamo già approfondito. 

 

Scheda Versione

Porsche Panamera
Nome
Panamera
Anno
2016
Tipo
Extralusso
Segmento
lusso
Carrozzeria
coupé
Porte
5 porte
Motore
normale
Prezzo
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Autore:

Tag: Tecnica , Porsche , auto europee


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