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pubblicato il 20 luglio 2016

Honda NSX, la supercar intelligente [VIDEO]

Ecco come va l’erede dell’auto che negli anni ‘90 ha cambiato il modo di costruire le sportive

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Più veloce e utilizzabile delle Ferrari e Lamborghini (dell’epoca) e più robusta e affidabile delle Porsche (sempre contemporanee). Insomma, un obiettivo "facile-facile" quello chiesto agli ingegneri che alla fine degli anni ‘80 hanno progettato, con successo, la Honda NSX. Aggiungeteci poi che nello sviluppo del telaio e dell’assetto ci mise lo zampino un certo Ayrton Senna (famosissimo il video della NSX in cui il campione brasiliano guida al limite in mocassini e calzini bianchi) e capirete perché per gli appassionati di auto questa giapponese è una sportiva speciale. E perché attorno alla nuova Honda NSX - quella che sto per raccontarvi in questa video-prova - c’è tanta aspettativa.

Com’è

Si è fatta attendere più di 25 anni, ma di legami con il passato ce ne sono pochi. Le linee della carrozzeria, infatti, non sono più quelle morbide e pulite del prototipo Pininfarina su cui Honda sviluppò la prima NSX. Il nuovo modello (tra l’altro, lo sapevate che il capo del design esterno è una donna?) è più spigoloso e tagliente, anche se sempre molto equilibrato. Dentro, invece, di familiare c’è una visibilità davvero sorprendente per una sportiva: come sulla “vecchia” NSX le superfici vetrate sono grandi e i montanti anteriori molto sottili, grazie a una lavorazione particolare che li rende comunque resistenti in caso di incidente (qui l'articolo tecnico sulla Honda NSX). Sulla plancia il grande rotore al centro permette di scegliere molto facilmente fra quattro modalità di guida, mentre i sedili e tutti i punti di appoggio delle gambe e delle braccia di pilota e passeggero hanno imbottiture aggiuntive, per sostenere il corpo nelle grandi accelerazioni laterali che si possono raggiungere. Già, perché la nuova NSX non ha un motore, ne ha quattro: un 3.5 biturbo a benzina V6 da 507 CV a 6.500-7.500 giri/min e 550 Nm a 2.000-6.000 giri/min, un motore elettrico anulare da 48 CV e 147 Nm direttamente montato a valle dell’albero a gomiti del motore a benzina, prima del cambio doppia-frizione a 9 marce progettato e costruito da Honda e infine due motori elettrici da 37 CV e 73 Nm ciascuno, uno per la ruota anteriore destra l’altro per l’anteriore sinistra, in grado di dare coppia positiva o negativa per generare il cosiddetto effetto di torque vectoring.

Come va

Per capire il torque vectoring, pensate di guardare una sedia a rotelle dall’alto: per girare ad esempio a destra potreste frenare un po’ con la mano la ruota destra, oppure contemporaneamente spingere in avanti anche la ruota sinistra, o ancora spingere in avanti solo la ruota sinistra. Pensate di guardare dall’alto anche la NSX e capirete meglio la sensazione che ho avuto guidandola in pista, con le ruote anteriori che grazie al torque vectoring portano il muso della macchina verso l’interno con una grande naturalezza, per aiutarvi invecce in uscita a non allargare troppo quando riaccelerate. In più, c’è la motricità della trazione posteriore con differenziale autobloccante. Immaginatevi quindi come si riesce ad uscire dalle curve con un sistema a quattro ruote motrici così, che gestisce una potenza totale di 581 CV e 646 Nm, per una velocità massima di 308 km/h e tempi di accelerazione non dichiarati. In tutto questo, devo ancora parlarvi dell’erogazione, perché quando il motore a benzina è basso di giri c’è la gran coppia dei motori elettrici a spingervi in avanti, per poi farvi invece sentire - diciamo a metà contagiri - tutta la schiena dei turbo, lasciando gestire al mitico sistema Honda V-TEC l’allungo verso la zona rossa. E il suono? E’ bello aggressivo quando il motore sale di giri, mentre a bassa velocità con poca pressione sull’acceleratore la voce del V6 è un po’ vuota. Migliorabile anche il bagagliaio, non peché due borsoni per un weekend in coppia non ci stiano, ma perché il motore, che è proprio lì davanti, scalda molto.

Curiosità

Su una macchina così tecnologica - sviluppata dalla divisione americana di Honda con Jason Widmer e il suo team di ingegneri molto appassionati anche di motorsport, ma anche con gli uffici tecnici che Honda ha in Europa e Giappone - i freni non potevano essere “normali”. E infatti il pedale non è direttamente collegato ad un circuito idraulico come al solito, ma ad una centralina elettronica che a seconda della forza e della velocità con cui il piede del pilota frena decide come azionare le pinze che frenano direttamente i dischi e come regolare la frenata rigenerativa elettrica. E il bello è che guidando la sensibilità che si ha sotto il piede è fantastica, non c'è nessun "effetto spugna" o gradino del pedale. Per quel che riguarda l’aerodinamica, invece, è stato fatto un gran lavoro sulle prese d’aria e sugli sfoghi da cui far uscire i flussi, per riuscire allo stesso tempo ad alimentare tutti e 10 i radiatori necessari a raffreddare il V6, i turbo, il cambio, la centralina elettronica di potenza e i motori elettrici e, contemporaneamente, a guidare l’aria dalle ruote anteriori lungo tutta la fiancata e fino alle fessure nascoste sopra i fari posteriori, da cui il flusso si ricollega a quello dell’estrattore inferiore per creare deportanza senza usare alettoni.

Quanto costa

Il listino parte da 186.900 euro, ma scegliendo gli optional dei freni carboceramici, il pacchetto esterno in fibra di carbonio o colorazioni speciali per la carrozzeria si sta sui 200.000 euro. I concessionari autorizzati a vendere la NSX in Europa sono dieci, di cui uno è in Italia, a Padova.

Scheda

Quando arriva: da ottobre 2016
Quanto costa: 186.900 euro
Quanti CV ha: 581 cv
Quanto consuma (combinato): 10.0 l/100 km
Quanta CO2 emette: 228 g/km
0-100 km/h: n.d.
Velocità massima: 308 km/h
Garanzia: 2 anni

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Tag: Test , Honda , auto giapponesi , guida sportiva


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