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Retrospettive

pubblicato il 1 novembre 2007

La storia della Mercedes SL

Le "ali di gabbiano" compiono 50 anni

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Sono appena due lettere, eppure bastano per evocare nella mente degli appassionati quelle che si chiamano "emozioni". Due sole consonanti, SL, hanno scritto pagine e pagine nella storia di Mercedes-Benz. Quest'anno, la 300 SL Roadster compie 50 anni, un'occasione speciale che merita di essere festeggiata facendo un passo indietro nella memoria.

Questa storia però non inizia dal 1957, perché per apprezzarne la leggenda occorre tornare al 1951. In quell'anno la Daimler-Benz era sotto la guida di Wilhelm Haspel, con Rudi Uhlenhaut a capo del reparto sviluppo. Furono loro a partorire un'idea che avrebbe cambiato la produzione Mercedes: tornare alle competizioni nella categoria Sport.

Tuttavia, gli alti costi in gioco ed il fatto che Uhlenhaut ed i suoi colleghi non potevano trascurare lo sviluppo della nuova gamma di serie, frenarono la volontà ed imposero un compromesso. La 300 SL non nacque perciò da una progettazione specializzata. Di fatto il motore che venne scelto per lei era il 6 cilindri di 2.996 cm3 che erogava i suoi 115 CV sotto il cofano delle grandi berline, coupé e cabriolet della serie "Adenauer", mentre le sospensioni ed il cambio a 4 velocità traevano origine da gruppi di normale produzione.
Merita di essere ricordata la particolarità del telaio a traliccio che fu disegnato da Uhlenhaut, un capolavoro in termini di resistenza torsionale e leggerezza che con i suoi 50 kg anticipava un modello costruttivo destinato a diventare la norma per molte grandi vetture da corsa.
Ed eccoci alla scelta simbolo per la SL: non potendo adottare le portiere tradizionali per via dell'altezza della struttura tubolare delle fiancate, vennero ideate due piccole porte incernierate al centro del tetto. E proprio il loro movimento verso l'alto, ricorda il "battito delle ali di un gabbiano".

Da qui, lo sviluppo della 300 SL, Serie 194, letteralmente "volò". Il 27 marzo 1950 il direttore tecnico, Fritz Nallinger, ne aveva proposto lo sviluppo, il 15 giugno 1951 il progetto era stato approvato dal board e nel novembre dello stesso anno vennero effettuati i primi test sui circuiti della Solitude, Nurburgring e Hockenheim. Il 12 marzo 1952, fu la volta della stampa, che la conobbe grazie ad una dimostrazione sul tratto autostradale tra Stoccarda e Hailbronn.

Le vittorie in pista non tardarono ad arrivare. Dalla Mille Miglia, dove Kling finì secondo a soli 4 minuti e 32 secondi dalla vittoriosa Ferrari di Bracco, alla straordinaria doppietta di Le Mans e altri successi si arrivò alla stagione targata 1953, quando Hans Scheremberg, il nuovo direttore tecnico della Casa, sviluppò una nuova versione del 6 cilindri 3 litri dotata di un impianto di iniezione che ne portava la potenza a 215 CV. Il successo sembrava all'apice, ma quella vettura non tocco mai l'asfalto di un circuito perché la sua carriera venne sacrificata per non distrarre il team dall'imminente ingresso in Formula 1. La storia della "ali di gabbiano" sembrava finita...

Tuttavia, un concessionario di origine austriaca, che nel dopoguerra era impegnato ad esportare nel mercato americano il meglio della produzione europea, cambiò il corso del destino. Quell'uomo si chiamava Max Hoffman e di lui Uhlenhaut avrebbe detto 30 anni dopo che fu "l'unico venditore in grado di dire autorevolmente ai tecnici quale auto produrre". Di fatto, il merito di Hoffman era stato duplice. Non soltanto aveva garantito al board di Stoccarda che, qualora fosse stata prodotta in serie la 300 SL, si sarebbe impegnato a comprarne 1.000 esemplari, ma andò oltre. Il concessionario decise di sfidare Stoccarda e la invitò a realizzarne una "sorellina" più economica che, con una linea altrettanto affascinante, derivasse dalle classiche berline dell'epoca, le famose "Ponton". Furono sufficienti pochi mesi perché le sue richieste venissero esaudite. Era il 6 febbraio del 1954 ed i riflettori del Salone di New York illuminavano la 300 SL stradale e la piccola 190 SL

Della 300 SL Coupè vennero costruiti 1.400 esemplari fino al mese di maggio del 1957, quando venne sostituita dalla versione Roadster, in seguito alle sollecitazioni provenienti dal mercato americano, sensibile al fascino delle vetture aperte.
Le sospensioni posteriori vennero modificate, mentre le nuove portiere tradizionali, rese possibili dallo chassis modificato nelle fiancate, rendevano la 300 SL interessante anche per gli sportivi nello spirito, ma non troppo nel fisico, che adesso potevano entrare e uscire dall'abitacolo senza difficoltà. Anche la parte posteriore venne modificata e la ruota di scorta alloggiata in posizione più bassa. Unica controindicazione: l'aumento del peso da 1.295 a 1.330 kg. Ulteriori sviluppi vennero poi introdotti nel 1961 con l'adozione di quattro freni a disco e 1962 con il motore dotato di monoblocco in alluminio.

Il 1963 fu l'anno del nuovo modello Serie 113, caratterizzato dall'hardtop rimovibile con "doppia gobba". Proprio questa caratteristica che ricordava la forma di una pagoda giapponese le valse il soprannome di "pagoda". Questo tetto, davvero innovativo poichè garantiva la massima rigidità e sicurezza per gli occupanti in caso di incidente, fu brevettato nel 1956 dall'ingegnere Béla Barényi.

Nel 1971 alla "pagoda" successe una nuova sportiva SL destinata a restare in produzione per 18 anni, fino al 1989: la Serie 107. La chiave del successo di questa terza generazione, che rappresenta ancora oggi l'auto rimasta più a lungo in produzione per il marchio, era la sua linea moderna. Ancora oggi infatti è capace di sembrare attuale, con la fortunata combinazione di linee curve e pulite. Da notare poi che per la prima volta la SL era disponibile con motore ad 8 cilindri. Quest'ultimo erogava 200 CV a 5800 giri/minuto che permettevano alla Roadster di raggiungere i 100 km/h con partenza da fermo in appena 10 secondi ed una velocità massima di 212 km/h (12 km/h in più del modello precedente).

Nella primavera del 1989 in occasione del Salone Internazionale dell'Automobile di Ginevra, veniva presentato il modello successivo, ovvero la Serie 129. Ciò che rendeva unica questa vettura era la sua dotazione di sicurezza di serie. Era lei infatti la prima automobile al mondo prodotta in serie ad offrire un sedile integrale di moderna progettazione, con cinture di sicurezza a tre punti. L'intelaiatura del sedile era inoltre studiata in modo da assorbire l'energia d'urto di un eventuale impatto laterale. Basti dire che in questo sedile ci sono circa 20 soluzioni brevettate.
Questa SL offriva inoltre un dispositivo di protezione in caso di ribaltamento controllato da sensori che, in caso di incidente o di guida al limite, si estendeva automaticamente in appena 3 decimi di secondo, utilizzando una combinazione di molle e dispositivi idraulici. Il primo montante del tetto era invece dotato internamente di un elemento tubolare di rinforzo che implementava la protezione offerta dall'originale roll-bar automatico.
Ciliegina sulla torta, il primato della SL 600 del 1992: fu la prima roadster Mercedes-Benz con motore V12.

Siamo arrivati all'SL dei giorni nostri, la Serie 230, presentata in anteprima mondiale nel 2001. Anche lei è riuscita a fissare nuovi standard tecnici mantenendo alta la bandiera di questo nome mitico che nel corso della storia si è aggiudicato le preferenze automobilistiche di personaggi del calibro di Pablo Picasso, Federico Fellini, Anita Ekberg... oltre che di tanti "semplici" amanti delle "ali di gabbiano".

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Tag: Retrospettive , Mercedes-Benz


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