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pubblicato il 11 maggio 2016

Alfa Giulia Quadrifoglio, ecco come va [VIDEO]

Si guida “da dio”: sterzo, assetto e trasmissione perfetti, suono di motore e scarico quasi

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Credo che sia il discorso che ho fatto più volte con i miei amici appassionati di auto, quello in cui sognavamo una sportiva italiana a trazione posteriore e motore anteriore come l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Mi sono chiesto più volte il perché, visto che nessuno di noi aveva (e ha tutt’ora) interessi o parenti che lavorassero nel gruppo Fiat, oggi diventato FCA. Sarà che per la nostra generazione, a differenza di quelli più vecchi di noi, le trazioni posteriori sono sempre state soprattutto tedesche. Ma non c’è dubbio che sapere che nel posto in cui si è nati ci siano le capacità per costruire macchine così appassionanti e non lo si faccia è il principale motivo di “indignazione”. Da oggi, per fortuna, posso mettere da parte la rabbia e la frustrazione, perché - come racconto anche nel video - guidando la nuova Giulia Quadrifoglio ho visto realizzarsi anni e anni discussioni con gli amici.

Com’è

Parlando con Alessandro Maccolini, il responsabile del design degli esterni, ho avuto conferma di come nel progetto Giulia a “comandare”, in un certo senso, sia stato il team di ingegneri di Philippe Krief, che ha impostato quello che nella dinamica del veicolo viene definito l’autotelaio di meccanica (piattaforma, sterzo, cambio, trasmissione, sospensioni, sistemi elettronici di controllo). Le forme e le linee della versione Quadrifoglio dell’Alfa Romeo Giulia, infatti, si sono adattate alle esigenze dei tecnici per garantire la tenuta di strada, l’aerodinamica o il raffreddamento della meccanica fissati dall’obiettivo di realizzare una sportiva senza rinunce. Con la stessa logica sono stati scelti i materiali: la piattaforma della Giulia è stata sviluppata da zero ed è costruita attorno a una cellula abitacolo in acciaio altoresistenziale, con l’utilizzo di alluminio per le sospensioni e la carrozzeria e, sulla Quadrifoglio, di fibra di carbonio per il cofano motore, il tetto, le appendici aerodinamiche, l’albero di trasmissione (che resta in carbonio anche sulle Giulia normali) e molti rivestimenti interni.

Come va

Se pensate che l’espressione che ho usato sotto il titolo di questo articolo sia un po’ esagerata, sappiate che le sportive con motore anteriore e trazione posteriore come la Giulia Quadrifoglio hanno un equilibrio che su strada si può riassumere in una parola: traversi! Nel video potete farvi un’idea di cosa intendo, ma c’è da aggiungere che anche con il volante a fondo corsa in un controsterzo la Quadrifoglio trasmette un senso di controllo, di compattezza e di onnipotenza che ti fanno davvero passare dei momenti di godimento alla guida. Una supercar più estrema, a motore centrale, con più cavalli, gomme più grandi eccetera, quasi mai raggiunge questo livello di divertimento. Questa nuova Alfa ha anche il merito di avere il cambio manuale a 6 marce (automatico ad 8 rapporti optional) ma, soprattutto, è tornata ad avere uno sterzo direttissimo, come ai tempi dell’Alfa 156 GTA: il rapporto di sterzo è inferiore a 1 a 12 e la scatola guida è elettrica, con motorino coassiale e con tutta la cremagliera montata davanti e sotto al motore per abbassare il baricentro. Aggiungeteci che il motore 2.9 V6 non sembra che sia turbo come risposta (è gestibile e lineare, sempre pieno) e capirete perché dico che guidando la Giulia Quadrifoglio non riuscirete a non sorridere. Nonostante le due cose che migliorerei dopo questa prima prova e cioè 1.000 giri in più rispetto a quando il contagiri si avvicina alla zona rossa di (6.500) e un suono ancora più aggressivo, sempre agli alti giri. Diciamo che i V6 turbo Maserati - tanto per citare motori simili e con lo zampino della Ferrari anche loro come per la Giulia - cantano meglio (guardate la nostra prova della Maserati Levante per credere).

Curiosità

Che l’Alfa Giulia sia una macchina tecnicamente molto sofisticata l’avrete capito e i due aspetti di cui sto per scrivere lo confermano. Primo, l’albero di trasmissione che invia coppia dalla scatola cambio anteriore alle ruote posteriori è realizzato in fibra di carbonio anche sulle Giulia normali, diesel comprese. E questa è una cosa più unica che rara. Inoltre, all’interno della gamma (che si sta componendo con il 2.2 turbo diesel, il 2.0 turbo benzina e le due scelte di cambio manuale e automatico), ci saranno versioni con ogni tipo di differenziale: quello classico, di tipo aperto, l’autobloccante meccanico, l’autobloccante a controllo elettronico e l’autobloccante con funzione torque vectoring della Quadrifoglio, che avendo due frizioni controllate dall’elettronica ai lati del differenziale non fa usare i freni alla logica dell’ESP per spostare coppia tra la ruota esterna e quella interna alla curva.

Quanto costa

Il listino dell’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio parte da 79.000 euro, praticamente lo stesso prezzo della sua rivale numero uno, la BMW M3. Tutt’e due hanno motori 6 cilindri turbo e possono avere cambi manuali o automatici, anche se la tedesca è meno potente. Ad avere gli stessi cavalli della Quadrifoglio, invece, è la Mercedes C 63 AMG nella versione S, la più cattiva, che costa almeno 91.500 euro.

Scheda

Quando arriva: già disponibile
Quanto costa: parte da 79.000 euro
Quanti CV ha: 510 CV
Quanto consuma (ciclo combinato): 8,5 l/100 km (disattivazione cilindri)
Quanta CO2 emette: 198 g/km
0-100 km/h: 3,9 secondi
V max: 307 km/h
Garanzia: 2 anni/km illimitati

Scheda Versione

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
Nome
Giulia Quadrifoglio
Anno
2016
Tipo
Premium
Segmento
medie
Carrozzeria
3 volumi
Porte
4 porte
Motore
normale
Prezzo
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Autore:

Tag: Test , Alfa Romeo , auto italiane


Listino Alfa Romeo Giulia

Allestimento Trazione Alim. CV Cil. Posti Prezzo
2.9T V6 MT6 510CV Quadrifoglio posteriore benzina 510 2.9 4 € 79.000

LISTINO

2.9T V6 AT8 510CV Quadrifoglio posteriore benzina 510 2.9 4 € 81.500

LISTINO

 

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