Retrospettive

pubblicato il 17 gennaio 2016

Bugatti EB110, genio incompreso

Ammirata dalla concorrenza, capace di 7'44" al 'Ring, è rimasta schiacciata da nomi più noti

Bugatti EB110, genio incompreso
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I tifosi di Michael Schumacher, quelli della prima ora, la ricordano con affetto: ai tempi della Benetton, lo sfortunato campionissimo tedesco ne volle una per sé. Gialla, con gli interni in pelle blu, in versione Super Sport. Una pubblicità migliore di quella, peraltro pagata, Romani Artioli (poi vi spiegheremo chi è) non avrebbe potuto desiderarla, nonostante qualche tempo dopo l'auto andò distrutta in un incidente. Immaginate cosa possa voler dire essere scelti dal Campione del Mondo di Formula 1, l'astro nascente, senza peraltro alcun vincolo di marca/marketing: il contratto con la Benetton spinta da motore Renault (siamo nel 1995) non lo obbliga di certo a comprare Bugatti. Una doppia soddisfazione, dunque, per Artioli, l'imprenditore che nel 1987 rileva lo storico marchio con un'idea nella testa: realizzare la migliore hypercar della sua epoca. La stessa ambizione di Ferruccio Lamborghini circa 25 anni prima. L'epoca, per la cronaca, è animata da Ferrari F40, Jaguar XJ220, Lamborghini (appunto) Diablo e Porsche 959, giusto per citarne quattro. Il risultato? Se Michael Schumacher ne ha pagata una di tasca sua, la EB 110 proprio sbagliata non lo era... Ci rimane un solo dubbio: se avesse potuto scegliere la McLaren F1 (questa sì che non era il caso di prenderla, in quanto rivale sulle piste), il capolavoro di Gordon Murray del 1995, Schumacher cosa avrebbe comprato? Rimarremo per sempre con questo dubbio, ma intanto vediamo quale meraviglia mise su strada la Bugatti.

Generazione di fenomeni

Le analogie tra l'avvio della leggenda Lamborghini e quello della meteora (purtroppo) Bugatti "italiana" di Romano Artioli non si limitano alla smisurata ambizione dei rispettivi proprietari. In entrambi i casi, infatti, c'è urgenza di arrivare al risultato: nel 1987 a Campogalliano, in provincia di Modena, si lavora freneticamente alla realizzazione del progetto. Si parte dalla fabbrica, moderna e a misura d'uomo, affinché l'uomo, appunto, possa dare il meglio. Si passa successivamente alla vettura. Ma se Lamborghini due fenomeni dell'igegneria italiana - Giampaolo Dallara e Paolo Stanzani - li alleva in casa, Artioli ha ancora meno tempo e si rivolge al mercato, arruolando, guarda caso, Stanzani come capo progetto. Il quale a sua volta recluta Loris Bicocchi, sempre da Sant'Agata Bolognese, come collaudatore. Intervistati successivamente, Stanzani, Bicocchi e Artioli narrano di interminabili nottate di lavoro, rese possibili solo dalla grande passione di tutti e dalla grandezza del risultato che si doveva raggiungere. Ad aiutare tecnici e collaudatori c'è anche la libertà di fare e sperimentare - chiamiamola così anche se un giurista non sarebbe d'accordo - che regna sulle strade e autostrade italiane, specialmente di notte... Ci fermiamo qui perché siamo in zona "protetta".

E come Ettore, B come Bugatti, 110 come gli anni del Marchio

Lavora così bene, così tanto e in modo così affiatato, l'equipe di ingegneri, che la vettura è pronta già nel 1990. Fin troppo presto: nel 1991 ricorre il 110° anniversario dalla fondazione dell'azienda - la cui storia, dunque, non è solo più travagliata ma anche ben più lunga rispetto a quella di Ferrari, Lamborghini, McLaren e Porsche - e quindi si decide di prendere un po' di tempo per la messa a punto più fine, per poi arrivare sul mercato nel 1991. I numeri sono impressionanti: tra la fine degli anni Ottanta e l'inizio dei Novanta i motori turbo la fanno da padroni, sulla scia anche dei successi in F1 e nei rally (in quegli anni il "travaso" tecnologico andava dalle corse alla strada, non come oggi che la F1 si è adeguata, in ritardo, alla sovralimentazione e all'ibridizzazione già diffuse sulle auto di serie), ma quattro turbine tutte insieme a "foraggiare" un V12 da 3,5 litri non si erano mai viste. A complicare ulteriormente le cose sotto l'affollatissimo cofano della EB110 ci si mette pure la distribuzione con ben 5 valvole per cilindro: non un milligrammo della miscela aria/benzina ipercompressa dalla quadrupla sovralimentazione IHI può essere sprecata. E così è: i cavalli del motore sono 560 a 8.000 giri per la GT, 610 a 8.150 per la versione più potente Super Sport, detta SS. Immaginate quale sinfonia possano produrre dodici cilindri a tali regimi di rotazione. La potenza non è l'unico obiettivo: per contenere il peso, il basamento è in alluminio, mentre le testate sono in alluminio e titanio. Per scongiurare il pericolo di scarso pescaggio d'olio nell'uso più estremo, la lubrificazione è ovviamente a carter secco. A proposito di secco, per non rimanerci nel giro di pochi km, i serbatoi della benzina sono due, per un totale di ben 120 litri.

Sportiva a dieta ferrea

Come la sua "erede" Veyron, dunque, anche la EB 110 conta su un gran motore; due tra i più impressionati delle rispettive epoche. La filosofia costruttiva delle due auto, però, non potrebbe essere più lontana. Se la prima è una dimostrazione di forza talvolta fine a sé stessa, gravata da problemi di raffreddamento, peso e guidabilità, la seconda non è pensata per stabilire primati numerici, ma per stupire chi la guida. I progettisti (Stanzani abbandona Bugatti dopo i primi tre prototipi, a causa di divergenze sulla progettazione: Artioli lo "accusa" di realizzare un clone della Lamborghini Countach) disegnano per lei una sorta di vasca centrale in fibra di carbonio, rigidissima, che costituisce la struttura portante della vettura (un po' quello che accade in Lamborghini dalla Aventador - del 2011 - in poi), alla quale vengono ancorati telaietti ausilari in alluminio i quali a loro volta sostengono sospensioni, motore e pannelli (anch'essi in alluminio) della carrozzeria. L'esigenza di ridurre il peso è dettata anche dalla scelta di adottare la trazione integrale, almeno sulla GT: con una potenza di 560 CV e pneumatici che non sono quelli di oggi, gli ingegneri e i suoi optano per il 4x4. La trasmissione conta su tre differenziali, con quello centrale che invia ben il 73% della coppia al retrotreno: va bene la sicurezza, ma di un posteriore reattivo e del piacere del sovrasterzo non si può fare a meno. Giustamente. Fin qui, i buoni propositi, finché lo staff tecnico non decide che per la Super Sport, più potente, la soluzione ideale sia la trazione posteriore. Nonostante i 50 CV in più... Risultato: 1.620 kg per la GT, 1.470 kg per la SS. Già che stiamo dando i numeri, la prima scatta da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi e ferma la sua folle corsa a 342 km/h; la seconda stabilisce rispettivamente 3,3 secondi e 351 km/h.

Un prodotto meraviglioso, un'azienda fallimentare

Inutile girarci attorno: la Bugatti di Artioli è stata un fallimento. Costruire una delle migliori supersportive della storia, evidentemente, non basta: bisogna anche saperla vendere. In questo, Artioli non è stato efficace come nel reclutamento del personale tecnico. Ecco perché, nonostante un cliente d'eccezione come Michael Schumacher, il totale di esemplari consegnati è davvero misero: 33 SuperSport, 93 GT. Numeri deciaamente esigui, non compensati dal pur salatissimo prezzo: nel 1995, la SS è proposta a a 670 milioni di lire, la GT a 550.

Bugatti EB110

La Bugatti EB110 vista da vicino e con il suono del V12 quadriturbo!

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Tag: Retrospettive , Bugatti , auto storiche , auto italiane


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