Interviste

pubblicato il 8 gennaio 2016

Smog e auto: tutti i miti da sfatare dall'Area C alle zone 30 km/h

Intervista agli autori del libro "Arcipelago Area C", che prende a picconate diversi miti legati al binomio auto-smog

Smog e auto: tutti i miti da sfatare dall'Area C alle zone 30 km/h

C’era una volta l’Area C di Milano, il ticket d’ingresso per il centro, che faceva calare lo smog. Questa era la "storia" che i politici locali raccontavano: con il pedaggio, in città l’inquinamento scendeva. Dati contestatissimi da più parti. Comunque sia, quei politici dimenticavano che si erano verificate condizioni meteo particolari, tali per cui lo smog scendeva: in particolare, tanta pioggia. Una volta venuto a mancare l’aiuto di Giove Pluvio, come per incanto nel 2015 è stato dramma-inquinamento. Di qui, i dubbi che crescevano: ma allora, l’Area C serve o no a far calare lo smog? C’è chi addirittura smonta sia la tesi dell’inquinamento, sia quella per cui l’Area C sarebbe utile, sia la teoria secondo la quale l’auto sarebbe all’origine di ogni male nell’aria. Sono i due autori del libro "Arcipelago Area C", e OminiAuto.it ha voluto farci due chiacchiere: è il momento giusto, visto che il PM10 è protagonista assoluto delle cronache di Milano e di altre città lungo lo Stivale. I loro nomi? Enrico Engelmann, biologo, libero professionista, fondatore di www.sos-traffico-milano.it; e Andrea Trentini, ricercatore, Università degli Studi di Milano, fondatore di www.motocivismo.it.

OmniAuto.it: "Arcipelago AreaC": perché?
Engelmann e Trentini: "Un libro per demistificare alcune convinzioni, alimentate dai media e da molti ambienti politici, in merito all'inquinamento dell'aria cittadina. Nel corso degli ultimi anni, confrontando i dati reali con quanto veniva detto sui giornali e in televisione, ci siamo resi conto che l'argomento veniva trattato con enorme superficialità. Grande spazio veniva lasciato a proclami allarmistici, tesi a far credere all'opinione pubblica che l'aria a Milano sia estremamente inquinata. Inoltre, si è sempre implicitamente o esplicitamente affermato che il grande colpevole è l'automobile privata, e che perciò era di essenziale importanza disincentivarne, con ogni mezzo, l'utilizzo. In realtà, nulla di quanto sopra corrisponde a verità".

OmniAuto.it: Nel vostro libro, sostenete che l'aria di Milano non sia mai stata così poco inquinata come ai nostri giorni. Su quali dati basate la vostra tesi?
Engelmann e Trentini: "Sui dati Arpa (Agenzia regionale protezione ambiente). Benzene: la normativa prescrive 5 µg/m³ (microgrammi/metro cubo) media annua come limite. La concentrazione di tale inquinante è ormai stabilmente sotto il limite da anni. Sulla pagina dell'Arpa viene spiegato: ‘La diminuzione delle concentrazioni di benzene è dovuta alla riduzione del tenore di benzene nelle benzine dal 5% all'1%; all’adozione del ciclo chiuso; all’adozione del catalizzatore’". Vedi grafico 1 a fondo articolo. "Diossido di azoto. La normativa prescrive da una parte 200 µg/m³ media oraria da non superare per più di 18 volte anno, dall'altra 40 µg/m³ media annua. La prima soglia non viene superata quasi mai, mentre la seconda nel 2011 risultava superata di poco. In generale il biossido di azoto è in calo dall'inizio degli anni '90". Vedi grafico 2 a fondo articolo. "E così via per altri inquinanti. I valori sono sotto controllo da anni per tutti gli inquinanti, salvo quelli delle polveri sottili, che in inverno superano i limiti con una certa frequenza, ma comunque mai in maniera tale da potersi parlare di emergenza".

OmniAuto.it: Sostenete che gli effetti dell'inquinamento dell'aria sulla salute (facendo riferimento all'attuale situazione milanese siano così ridotti da essere ai limiti delle misurabilità: cosa intendete?
Engelmann e Trentini: "Che non è facile correlare (e attenzione che correlazione non vuol dire causa-effetto) inquinamento e malattie. Inoltre, molti politici (l'ultimo è stato Grillo coi ‘morti per smog’) tentano di spargere il terrore... purtroppo per loro poi vengono smentiti (nel caso di Grillo lo stesso estensore del rapporto sui morti ha smentito categoricamente le conclusioni). Nel dettaglio, le polveri sottili interagiscono con l'uomo ovviamente essenzialmente a livello dell'apparato respiratorio. Più esse sono piccole, più possono addentrarsi in profondità. Si assume perciò che le polveri sottili più piccole siano più pericolose, perché scendendo nell'apparato respiratorio, andando dalla trachea ai bronchioli le barriere si riducono man mano e la vicinanza con l'apparato circolatorio aumenta. In generale, tutti i fattori che vanno a incidere negativamente con il metabolismo possiedono una soglia minima, sotto la quale i loro effetti si annullano, perché l'organismo è in grado di compensarli e di smaltire la sostanza nociva che li causa. Solo pochi fattori di disturbo sembrano fare eccezione (a esempio le radiazioni ionizzanti, ma anche in questo caso una soglia forse esiste). Poiché le sostanze nocive presenti nelle polveri sottili sono comunque sostanze che possono generarsi anche attraverso processi naturali, immaginare che il corpo umano sia in grado di fare fronte ad esse entro ove queste non superino determinate concentrazioni, è perfettamente ragionevole".

OmniAuto.it: Lo dite voi: "Non vi è la minima evidenza sperimentale a favore del fatto che le automobili private siano la principale fonte di inquinanti a Milano". Come dimostrarlo?
Engelmann e Trentini: "In realtà, c’è l'evidenza fattuale del contrario, cioè che le auto private pesino per circa il 10%. Citiamo Dario Faccini, di Aspo Italia (un gruppo di scienziati indipendenti): ‘Le biomasse utilizzate per riscaldare le nostre case, come legna e pellet, producono un tale inquinamento dell’aria, su scala nazionale, addirittura superiore al contributo del traffico’".

OmniAuto.it: Perché il riferimento all'Area C?
Engelmann e Trentini: "Perché è l'emblema del provvedimento inutile (se non dannoso) e perché abitiamo a Milano per cui conosciamo bene il problema. L'Area C rappresenta il caso più emblematico di questa continua mistificazione della realtà e per tale motivo ha ispirato il titolo. L'amministrazione non ha mai smesso di praticare un gioco delle tre carte in cui il provvedimento, a seconda dell'interlocutore e del merito della discussione, viene presentato come provvedimento contro la congestione stradale oppure come provvedimento anche (o soprattutto) contro l'inquinamento. Quando l'interlocutore è tecnicamente preparato sul tema inquinamento, l'amministrazione adduce la lotta al traffico in eccesso come motivazione alla base dell'Area C. Quando però serve un argomento dialetticamente forte e l'interlocutore è abbastanza poco addentro alla materia da rendere la cosa possibile, ecco allora che l'amministrazione, e chi la sostiene in questo provvedimento, fanno appello al miglioramento della qualità dell'aria e alla salute pubblica".

OmniAuto.it: Cosa ne pensate dei provvedimenti presi in queste settimane?
Engelmann e Trentini: "Assolutamente palliativi se non addirittura dannosi, dannosi per almeno due motivi. Uno: non tengono conto che i veicoli privati a benzina e carburanti gassosi (GPL e metano) indipendentemente dall'omologazione Euro x non emettono polveri sottili (unico inquinante sopra soglia) ma li bloccano comunque, mentre a esempio i veicoli del car sharing potevano girare, molti dotati di veicoli diesel. Due: a parte i grandi centri, dove i mezzi pubblici sono ragionevolmente usabili (anche se ci sarebbe da discutere dato che durante i blocchi sono stati mantenuti i livelli di ‘servizio’ festivi), i centri più piccoli non sono attrezzati per supportare l'esigenza di mobilità dei cittadini cui viene impedito l'uso del proprio mezzo"

OmniAuto.it: Limite di 30 km/h. S’inquina meno che a 50 km/h?
Engelmann e Trentini: "I motori a combustione interna funzionano con una curva di rendimento, cioè raggiungono la massima efficienza a un certo numero di giri. Allontanandosi da quel regime, in su o in giù, ci si allontana dall'efficienza massima, ciò si riflette sull'efficienza (e quindi sulle emissioni) alle varie velocità (il cambio cerca di riportare il motore al regime ottimale, ma non è perfetto ovviamente). I veicoli attuali sono tarati per essere massimamente efficienti intorno alle 55 miglia/h (non è un caso) in USA e intorno ai 90 km/h (non è un caso) in Europa, sotto quelle velocità le emissioni per km aumentano. E non di poco, perché la curva è molto ripida agli estremi, specie a quello inferiore. Ridurre la velocità massima costringe quindi i veicoli a circolare più a lungo per le strade e a liberare lo spazio occupato sulle vie di scorrimento in tempi più lunghi, causando verosimilmente rallentamenti ulteriori (perché la capacità della strada è limitata) in grado di incrementare ulteriormente il tenore delle emissioni complessive. Un provvedimento corretto sarebbe quello opposto: favorire il rapido raggiungimento della ‘velocità naturale’ (quella che permette il minor tenore di emissioni) e poi favorire il mantenimento di quella velocità (costante, perché ogni accelerazione/decelerazione causa picchi di emissioni) eliminando ogni possibile causa di stop-and-go (rotonde, dossi, impianti semaforici mal temporizzata, barriere pedaggio".

 

Autore: Redazione

Tag: Interviste , inquinamento


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