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Retrospettive

pubblicato il 27 dicembre 2015

Alfa Romeo, c'erano una volta le ammiraglie

E ci saranno ancora. Parola del boss Harald Wester. Nell'attesa, ecco i modelli storici

Alfa Romeo, c'erano una volta le ammiraglie
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Le Alfa Romeo che sono rimaste nella storia non sono le ammiraglie. Le più famose, per intenderci Giulia, Giulietta (quella degli anni Sessanta ma anche quella degli anni Settanta), Giulietta Sprint, Duetto, 33, GTV, Alfasud, 75, 156, 147 sono modelli di cui il più grande, al massimo, oggi definiremmo di segmento D. Detto questo, le Alfa Romeo di categoria superiore - l'odierno segmento E - sono modelli che hanno dimostrato di saper essere all'altezza del compito. Non sempre, per carità: ci sono esempi di Alfa Romeo "DOC" per la sportività dei motori e per le doti stradali, per la cura con la quale erano costruiti e per il prestigio della loro immagine. Altri, invece, sono stati penalizzati da progetti nati "vecchi" o dalla mancanza di fondi da investire per poter essere all'altezza della migliore concorrenza tedesca da tutti i punti di vista. Un'altro handicap di cui hanno spesso sofferto le ammiraglie del Biscione è il ritardo; slittamenti nella data di lancio commerciale che hanno penalizzato il modello nel suo (potenziale) momento migliore. Una cosa è certa, però: uno spunto di originalità, fosse anche solo un guizzo di estro ingegneristico o di maestria nella messa a punto del telaio c'è sempre stato. Indipendentemente dal successo commerciale della vettura.

166, l'ultima ammiraglia. Per ora

Con questo modello, nel 2007 l'Alfa Romeo ha smesso di costruire berline di segmento E. Ritirata dal commercio la 166, il gruppo Fiat (poi FCA) non ha infatti ritenuto opportuno proseguire la sua presenza in un segmento dominato dai tedeschi. Scelta comprensibile: per convincere clienti dal palato fino bisogna saper offrire prodotti ineccepibili dal punto di vista della guidabilità, delle prestazioni, del comfort, della qualità e della tecnologia. Per farlo, ci vogliono grandi investimenti e il gruppo italiano, che nel 2008 è nel mezzo di una grande trasformazione, non può pemettersi certi lussi. Meglio concentrarsi su ciò che si sa fare meglio: le auto di piccole e medio-piccole dimensioni. Peccato, però, perché le basi della 166 sono ottime: la scocca è molto rigida e il collegamento al suolo è assicurato da sospensioni raffinatissime: quadrilatero alto all'avantreno e schema a bracci multipli al retrotreno, con tanto di effetto sterzante in controfase (rispetto alle ruote anteriori) per velocizzare l'ingresso in curva. Il comportamento stradale è eccellente e non si sente la mancanza della trazione posteriore di BMW e tanto meno di Mercedes, che in quegli anni è ancora sinonimo di auto "tranquilla" e tutt'altro che divertente. Dal 1998 al 2007 sono poco più di 100.000 le 166 vendute. Un bottino piuttosto magro, che avrebbe potuto essere un po' più consistente se il debutto fosse avvenuto, come da programmi originari, un anno e mezzo prima. Ma c'era in ballo il rilancio del marchio e la "sorella" più piccola 156 (del 1997) fu considerata più strategica. Insomma, nella 166 c'è tutto il meglio - la raffinatezza meccanica - e il peggio - la scarsa pianificazione e la poca convinzione - che ha limitato per oltre 30 anni il Biscione.

164, quando ancora si poteva pensare di sfidare le tedesche

La sua genesi è abbastanza famosa. Viene presentata al Salone di Francoforte del 1987 ed è la sorella "diversa" di Fiat Croma, Lancia Thema e Saab 9000, con cui condivide la piattaforma e parte della meccanica. Diversa perché, fra tutte, è quella che gode di maggiore libertà: è diverso il giro porta e gli ingegneri di Arese hanno (quasi) carta bianca per la messa a punto delle sospensioni. Non a caso, fra tutte l'ammiraglia Alfa Romeo è la più divertente da guidare, anche se oggi un'auto come la 164 la definiremmo a dir poco pericolosa. Rilasciare, anzi, anche solo alleggerire il gas nel momento sbagliato vuol dire metterla di traverso in pochi istanti. Ma gli alfisti la amano anche per questo. E perché la gamma motori è completamente diversa da quella di Croma, Thema e Saab. I benzina sono Twin Spark (i quattro cilindri) e V6 Busso (il 2.0 turbo e il 3.0 aspirato), mentre il turbodiesel non è il 2.5 della Fiat, bensì il 2.5 della VM. La 164 piace in Italia e all'estero: in dieci anni di carriera manca di poco le 300.000 unità vendute, alcune delle quali anche Oltreoceano.

Alfa 6, tutto ciò che non si deve fare

Usare mezzi termini è difficile. Come definire l'Alfa 6 se non sgraziata? Ok, il design è questione di gusti personali, ma quando ci vuole ci vuole. Se le proporzioni fra i volumi sono sbagliate, e quelle della "6" lo sono, se il passo è clamorosamente corto rispetto alla lunghezza della carrozzeria - e quello della "6" lo è - e se tanti errori tutti insieme arrivano sul mercato non uno, non due, ma sei anni dopo il previsto, i 12.000 (e poco più) clienti che la comprano andrebbero ringraziati uno a uno. Perché probabilmente hanno fatto un acquisto col cuore, motivato dalla passione per il marchio, ma non dalle qualità di una vettura che deve debuttare nel 1973 e viene lanciata nel 1979 - a causa della crisi petrolifera, i vertici Alfa Romeo decidono che non è il caso di mettere in vendita un'auto con motore da 2,5 litri a benzina - che è pesante e tecnologicamente datata. O forse, i 12.000 clienti, non potevano fare a meno del sound del V6 2.5 firmato dall'ingegner Busso, unica nota positiva di un progetto sbagliato e nato vecchio.

Dalla prima berlina moderna - la 1900 - alla 2600

La 1900 del 1950 prende il testimone dalla 6C e si può considerare la prima berlina di grandi dimensioni moderna dell'Alfa Romeo. Moderna perché dotata di scocca portante, Alfa Romeo "autentica" perché dotata di testate in alluminio, di doppio albero a camme in testa e camere di scoppio emisferiche. Il vero protagonista della 1900 è il motore, ma è soprattutto la derivazione "Disco Volante" realizzata dalla Carrozzeria Touring che rimarrà nella storia come esempio di design automobilistico (e non solo) senza tempo. Dopo la 1900, nel 1958 arriva la 2000: prodotta nello stabilimento del Portello, eredita dalla 1900 quasi tutta la meccanica. Come suggerisce il nome, la cilindrata è di 2.000 cc, a cui danno respiro i tradizionali due alberi in testa (realizzata in alluminio). La "2000" offre buone prestazioni e una qualità accettabile, ma il gradimento di pubblico è davvero molto basso: fino al 1962 viene prodotta in meno di 7.000 esemplari (di cui oltre 4.000 con carrozzeria coupé e cabriolet). Nel 1962 subentra la 2600, che ottiene oltre 11.000 ordini, ma può essere considerata, dal punto di vista estetico, la "meno" Alfa Romeo di tutte, a causa dei fari verticali posteriori e della calandra che "vince" sullo scudetto, al punto da farla quasi sembrare una Lancia, pià che un'Alfa Romeo. La chicca comunque non le manca: il suo 2.600 è l'ultimo sei cilindri in linea del Biscione con testata bialbero.

1750 e 2000: ottimi progetti, pessima esecuzione

La classica chiacchiera da bar le definisce per molti anni, insieme all'Alfetta, le "auto da rapina": si tratta di un complimento, anche se non sembrerebbe, perché sintetizza la grande velocità e maneggevolezza dei due modelli. Auto perfette per chi, negli anni Settanta, vuole sicurezza e piacere di guida. Anche qui, però, l'opera non viene completata: alle ottime doti stradali non corrisponde una qualità realizzativa nemmeno accettabile: "1750" e "2000" vengono aggredite facilmente dalla ruggine e spesso fermate da problemi di affidabilità. Detto questo, a firmare entrambe le vetture è Bertone, che riesce a dar loro una personalità specifica, nonostante la parentela con l'Alfetta sia molto stretta.

Alfa Romeo 166 Spot

Spot pubblicitario dell'Alfa Romeo 166

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Tag: Retrospettive , Alfa Romeo , auto italiane , auto storiche


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