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Tecnica

pubblicato il 25 novembre 2015

Dossier Dieselgate, lo scandalo dopo il caso Volkswagen

Dieselgate, la lezione è: le dimensioni contano

Più facile trovare soluzioni riparatrici al motore più grande, che è intrinsecamente più pulito

Dieselgate, la lezione è: le dimensioni contano
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Una soluzione soft per il 2 litri, una un po’ più hard per l’1,6 litri e lavori in corso per il 3 cilindri 1,2 litri. Questo è il primo pacchetto di soluzioni (qui trovate i dettagli) che la Volkswagen implementerà per l’Europa al fine di sanare la situazione del Dieselgate restituendo dignità e realtà ai motori della famiglia EA 189 montati su molte autovetture del gruppo. Soluzioni apparentemente molto facili e molto poco invasive che tuttavia confermano alcune vecchie regole dei motori a combustione interna e cioè che quelli di cilindrata superiore sono intrinsecamente più puliti di quelli più piccoli e che i consumi e le emissioni di CO2 sono in qualche modo nemici delle emissioni nocive, in particolare degli ossidi di azoto (NOx). I motivi sono semplici. I motori più grandi affrontano con maggiore facilità i cosiddetti transitori – cambi di regime e di coppia al variare della pressione che il guidatore esercita sul pedale dell’acceleratore – che sono poi quelle fasi che provocano all’interno del motore quelle variazioni chimiche e fisiche che mutano le condizioni ideali di combustione e, dunque, innescano lo sviluppo di emissioni nocive.

Efficienza ed emissioni, queste nemiche

Allo stesso modo i consumi sono nemici dei NOx per motivi altrettanto noti. La ricerca della maggiore efficienza in un motore a scoppio passa inevitabilmente attraverso il maggior sfruttamento del carburante iniettato nel tentativo di utilizzare quanto possibile più aria e ottenere maggiore energia. Quest’ultima però in un motore a scoppio vuol dire calore e maggiore è la temperatura di combustione, maggiore è lo sviluppo di NOx. Anche lo smagrimento delle miscele espone a questi rischi e obbliga a messe a punto molto accurate e costose, sia in termini di configurazione sia di software. E anche i dispositivi di post trattamento non agevolano i consumi. Infatti sia il filtro antiparticolato sia le trappole hanno bisogno di carburante extra attraverso post iniezioni per rigenerarsi. I FAP e gli SCR, con i loro rispettivi additivi, sono più efficaci perché abbassano le temperature di generazione e – nei fatti – consentono di avere motori più “sporchi” ed efficienti, ma ripuliti a valle. Anche l’iniezione diretta non sembra la panacea di tutti i mali perché in futuro c’è qualcuno che paventa il rischio di filtri antiparticolato anche per i motori a benzina.

Il Dieselgate ristabilirà le misure?

Per questo qualcuno si sta già chiedendo se il downsizing sia il modo migliore per i motori del futuro. La dottrina europea e tedesca in particolare, ha sempre propeso per la riduzione dei consumi e della CO2 attraverso la riduzione di cilindri e cilindrata mentre americani e giapponesi sono da sempre più attenti alle emissioni inquinanti. Il diesel rimane il motore più efficiente, ma renderlo pulito diventa più costoso. Fatto sta che Peugeot (non uno qualsiasi) ha dismesso in silenzio il proprio 1.4 e il più recente motore Volkswagen è un 2 litri turbo a benzina a ciclo Miller, una modalità che consente di avere minori perdite di pompaggio, maggior ricircolo naturale dei gas incombusti e minori pressioni in camera di scoppio per ottenere un ribasso di consumi ed emissioni nocive. A parziale prezzo delle prestazioni. Dopo anni di pensiero unico a colpi di downsizing (ridimensionamento), accompagnato da turbo a iniezione diretta, si sente parlare sempre di più di rightsizing (giusto dimensionamento). Anche questa è una lezione del Dieselgate.

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Tag: Tecnica , auto europee


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