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Retrospettive

pubblicato il 22 novembre 2015

Cinture di sicurezza, la storia di una rivoluzione a tre punti

Le ha inventate Volvo nel 1959 e le ha "regalate" a tutti

Cinture di sicurezza, la storia di una rivoluzione a tre punti
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Se esitesse il Nobel per la sicurezza stradale (postumo), dovrebbero darlo a lui, a Nils Bohlin. Professione: ingegnere. Azienda: Volvo, guarda caso, con precedenti esperienze in SAAB. Nel 1958, Bohlin inventa la cintura di sicurezza a tre punti con disegno a V, ovvero quella che da lì in poi, e ancora ai giorni nostri, sarebbe diventata lo standard su tutte le auto del mondo. Prima di allora, qualche sistema rudimentale di ritenuta si era già visto addirittura nel 1907, ma è solo nel 1952 che arriva una prima cintura a tre punti. Un grande passo avanti, ma con un grande limite: l'ancoraggio di questa cintura, troppo basso, sottopone il fisico e stress troppo elevati in caso di impatto. La vera "rivoluzione" è dunque del 1959, quando il frutto del lavoro di Nils Bohlin viene messo in vendita e da lì in avanti contribuisce a salvare milioni di vite sulle strade di tutto il mondo, oltre a ridurre gli infortuni. Insomma, oltre al Nobel di cui sopra, potrebbero conferirgli anche quello per l'economia, per tutti i soldi che ha fatto risparmiare ai vari Stati in termini di assistenza sanitaria; già che ci siamo, anche quello per gli affetti familiari: chiedere a chi ha avuto un proprio caro salvato dalle cinture, per credere. Dal 1959 ai giorni nostri, seppur apparentemente quasi identiche a sé stesse, le cinture di sicurezza si sono evolute moltissimo. Di seguito le tappe principali.

Volvo rende disponibili i brevetti nel 1959, 55 anni prima di Tesla...

In realtà, Nils Bohlin un riconoscimento importante l'ha incassato: non in Svezia, bensì in Germania, dove l'ufficio brevetti ha riconosciuto la sua invenzione come una delle 8 più importanti per il genere umano nei cento anni fra il 1885 e il 1985; insieme, fra le altre, a quelle di Benz (automobile), Edison (lampadina ad incandescenza) e Diesel (l'omonimo motore). Il già citato disegno a "V" ha il grande pregio, rispetto ai sistemi usati fin lì, di distribuire molto bene le forze sul torace: si riducono notevolmente le lesioni agli organi interni e quelle a clavicole e costole. Non solo: per come sono concepite, le cinture fatte in questo modo non si deformano sotto il carico del corpo. Il bello è che Volvo, una volta intuita la potenzialità di questo dispositivo, mette a disposizione di tutte le altre Case automobilistiche il brevetto della cintura di Bohlin. Elon Musk e Tesla, che hanno messo a disposizione di tutti la loro tecnologia per le batterie dell'auto elettrica, non insegnano niente a nessuno, insomma. Non in questo, almeno.

Cinture anteriori di serie nel 1963, posteriori nel 1967

Volvo P120 e PV544 sono le prime auto al mondo, nel 1959, a offrire le cinture di sicurezza come optional. Quattro anni dopo, la Casa svedese le offre di serie su tutta la gamma, in un'epoca in cui molti concorrenti non le danno nemmeno a richiesta. Non contenti, dopo soli altri quattro anni (e siamo nel 1967) le cinture di sicurezza a tre punti sono di serie anche sui sedili posteriori esterni. Nel 1968 si assiste invece alla prima importante evoluzione tecnica: le cinture anteriori avvolgibili inerziali (1972 per i sedili posteriori). Fino ad allora, infatti, la cintura era"fissa" e la si regolava sulla propria corporatura. Da lì in poi basta "srotolarla" e agganciarla: grazie al richiamo a molla la cintura aderisce automaticamente al corpo e, in caso di impatto, si blocca grazie ad un meccanismo inerziale. I passi avanti sono giganteschi, come si può vedere, ma resta ancora "scoperto" il passeggero centrale posteriore: nel 1986 arriva la cintura a tre punti anche per lui, di serie su tutte le Volvo da 1990. Nel 1991 è il turno della regolazione automatica in altezza e, nel 1992, dei pretensionatori pirotecnici (di serie su tutte le Volvo anche per i sedili posteriori già dal 1999), che stringono il corpo al sedile ancora prima che le forze dell'impatto lo proiettino in avanti: in questo modo si riduce la "distanza" fra il corpo stesso e la cintura e, dunque, il pericolo di lesioni. Ma facciamo un salto indietro di vent'anni: nel 1971 Volvo capisce l'importanza dell' "educazione" di automobilisti e passeggeri, introducendo la spia di cintura non allacciata per i posti anteriori.

Le nuove frontiere aperte dall'elettronica

La più grande evoluzione degli ultimi anni in tema di cinture di sicurezza è la loro integrazione in un sistema di protezione complessivo. Sulle auto attuali, per esempio, vengono tese e regolate, in caso di impatto, sulla base delle informazioni che i vari sensori della vettura inviano alla centralina in merito alle forze, alla loro direzione e alle deformazioni in atto sul veicolo. Ancor prima, un rassicurante "abbraccio" da parte della cintura stessa, non appena la si allaccia, è il segnale che la vettura ci sta prendendo le misure come un sarto, per poi mettere in atto la miglior strategia protettiva in caso di impatto. Così facendo, infatti, sa fino a che punto tendere la cintura e quando rilasciarla, progressivamente, per evitare che la cassa toracica subisca dei danni. L'invasività dei resistentissimi nasti sintetici, come avrete capito, è uno dei temi "caldi", a cui Ford e Mercedes, solo per citarne due, hanno posto rimedio posizionando un airbag che si gonfia ancor prima che la decelerazione dell'impatto provochi lo spostamento del corpo dei passeggeri.

L'auto più sicura è quella che non ha bisogno di cinture di sicurezza

Insomma, sembrerebbe di essere giunti al punto di massimo sviluppo delle cinture di sicurezza. Sbagliato: l'evoluzione continua, come sempre e in ogni campo. La meta finale, forse più utopica che realistica, è quella in cui le cinture, semplicemente, non saranno più necessarie. Ovvero, quando (ma è meglio dire: se) la guida autonoma non solo sarà affidabile al 100%, ma sarà realtà su tutte (ma tutte tutte) le strade del mondo. Diversamente, il potenziale pericolo di impatto continuerà ad esistere. Ecco perché, in Volvo sono sicuri che assisteremo ad altri sviluppi. Importanti e per certi versi inaspettati: dal 1959 a oggi la cintura di sicurezza per le auto di serie è a tre punti? Gli svedesi stanno lavorando su quella a quattro, a costo di mettere in discussione abitudini lunghe ormai quasi mezzo secolo. E se state già gridando alla limitazione della vostra libertà di movimento, dovete sapere prima di tutto che le cinture a quattro punti non verranno commercializzate fino a che non saranno facili da indossare almeno come quelle a tre (attualmente, invece, richiedono un processo piuttoto laborioso); parola di Volvo. Secondo, questa tipologia di ritenuta assicura non solo un miglior contenimento del corpo - vi tiene solidali al sedile in caso di ribaltamento, per esempio - ma anche una più efficace distribuzione delle forze sulla cassa toracica; per essere più espliciti: provate a chiedere a quelli che si sono rotti o anche "solo" lussati una clavicola o una costola a "causa" della cintura a tre punti, se hanno passato giorni piacevoli dopo l'incidente; detto che è una fortuna che la cintura la indossavano, altrimenti non potrebbero nemmeno raccontarvelo.

Crash test della Volvo 340

Crash test con e senza cinture sulla Volvo 340

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Tag: Retrospettive , Volvo , auto europee , autoaccessori


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