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Retrospettive

pubblicato il 12 agosto 2007

BMW: una "salita" dal CIELO alla TERRA

La sua storia dal dopoguerra ad oggi

BMW: una "salita" dal CIELO alla TERRA
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Mentre Mario Monicelli raccontava sul "grande" schermo la Grande Guerra di Alberto Sordi, Vittorio Gassman e Silvana Mangano, l'Europa era impegnata a ricostruire tutto quello che era andato distrutto in quegli anni. Presto l'Italia avrebbe conosciuto quello che sarebbe stato ricordato come il 'boom economico' e, dal canto suo, la Germania non sarebbe rimasta di certo ferma a guardare. Come già aveva dimostrato uscendo dal Primo conflitto mondiale, la nazione tedesca non si pianse addosso e tradusse in lavoro la volontà di cancellare il totalitarismo. La Nazione, anche se divisa, puntava ad avere un nuovo volto, e quello che gli stava più a cuore era inanzitutto dotarsi di una nuova struttura economica.

Deposte le armi si tornava quindi a lavorare. Nell'aria c'era un entusiasmo tutto nuovo e lo si poteva respiare anche negli stabilimenti automobilistici. Ecco allora che nacque la BMW 501, presentata alla IAA del 1951. Nonostante le sue forme classicheggianti, questa vettura soprannominata "Barockengel" ("putto" in tedesco) era costellata di soluzioni tecniche prelibate. Un solo dettaglio sia sufficiente: persino il cambio con comando sul volante era situato in una posizione diversa rispetto a tutte le altre automobili. Invece di essere flangiato direttamente sul motore, la cassetta di comando con le quattro marce completamente sincronizzate era situata sotto ai sedili anteriori, collegata al propulsore mediante un corto albero cardanico. Questa disposizione offriva da un lato il vantaggio di tenere libero il vano piedi dalla voluminosa campana del cambio. D'altro lato le sospensioni del motore non dovevano essere dimensionate per reggere la massima coppia del cambio, ma era dunque possibile sospendere il propulsore in maniera particolarmente morbida. Questo motore a sei cilindri da 65 CV, una versione modificata del propulsore della 326, era nella 501 un vero e proprio modello di tranquillità.

La 501 però era solo l'apripista per l'innovazione BMW più spettacolare degli anni '50: il primo motore di serie in lega leggera del mondo e allo stesso tempo il primo motore a otto cilindri del dopoguerra. Correva l'anno 1954. Con i suoi 210 kg, il propulsore da 2,6 litri di cilindrata della 502 era solo 28 chili più pesante del sei cilindri montato sulla 501. I pistoni, dotati ognuno di 4 fasce elastiche, scorrevano in bussole in materiale fuso in colata centrifuga "bagnate", vale a dire circondate da un circuito di raffreddamento ad acqua. Questa soluzione si prestò in maniera particolare già solo per il fatto che oltre alla cilindrata praticamente quadra di 2,6 litri era prevista anche una versione da 3,2 litri con identica corsa. La pompa dell'olio del motore più piccolo era azionata da un alberino di distribuzione, quella del motore più grande da una catena a rulli. La maggiore portata di questa pompa avrebbe potuto altrimenti sollecitare eccessivamente le sensibili ruote elicoidali.

Già a metà degli anni '50, i progettisti della BMW riconobbero la necessità di un'automobile moderna di classe media. Ebbero dunque inizio dei primi sviluppi, sebbene per il momento, finanziariamente, la progettazione di un'automobile di classe media completamente nuova non era ancora alla portata dell'azienda. All'inizio degli anni '60, però, la situazione era fondamentalmente cambiata. Così il progetto di una nuova "auto di classe media" prese forma e nel 1961, in occasione dell'Esposizione Internazionale dell'Automobile di Francoforte, debuttò la BMW 1500. Sotto al cofano anteriore si celava un motore a quattro cilindri in linea da 1,5 litri completamente nuovo, sviluppato dal più grande specialista di motori della BMW, Alexander von Falkenhausen. Con 80 CV raggiungeva una velocità di quasi 150 km/h, un valore eccezionale rispetto alla concorrenza.

Le grandi riserve di potenza del quattrocilindri permisero inoltre di aumentare notevolmente le prestazioni: nel 1970, la 2000 tii con i suoi 130 CV e come prima BMW a iniezione meccanica, pose nuovi standard nella classe delle due litri. Ancora più spettacolare fu, tre anni più tardi, l'entrata in scena della 2002 turbo: la regina della serie 02, con i suoi 170 CV, raggiungeva ben 210 km/h e per dieci mesi venne fornita esclusivamente nei colori bianco ed argento.

Ancora la "storia" interferiva con lo sviluppo della Casa ed influiva sulle sue scelte. Di fatto il breve periodo di produzione della BMW 02 fu dettato dall'industria petrolifera: alle minacce dei paesi produttori di petrolio, l'occidente reagì con limiti di velocità e divieti di traffico, mentre il prezzo della benzina balzò da 70 a 90 Pfennig. Vittime di tali sviluppi furono perciò le automobili più sofisticate e moderne, come anche la 2002 turbo. Era questa però la BMW che segnò l'inizio di una nuova era: come prima automobile di serie europea a disporre di un turbocompressore.

Poco dopo, nel 1978, veniva a galla il potenziale che era rimasto insito nel sei cilindri elaborato due anni prima, ed era tutto merito della BMW M1. Questo 'razzo' con motore centrale fu azionato da un motore a sei cilindri in linea da 3,5 litri, in grado di trasmettere sull'asse posteriore una potenza di 277 CV. Questo motore, denominato M88, era basato sul propulsore di grande serie M06 e possedeva la testata a quattro valvole dei motori da corsa CSL. Ciò fece della BMW il leader sul mercato della tecnica a quattro valvole.

Praticamente rivoluzionaria nella storia della BMW fu la decisione di lanciarsi sul combattuto mercato delle vetture diesel e di sviluppare dunque una nuova generazione di motori. Nel giugno del 1983 fu dunque presentata la BMW 524td. Nacque così, sulla base dei propulsori a sei cilindri in linea di cilindrata compresa fra 2 e 2,7 litri, il motore BMW Turbodiesel. Grazie al turbocompressore e alle grandi sezioni di flusso delle valvole di aspirazione e di scarico del motore da 2,4 litri, fu possibile ottenere un'elevata potenza di 115 CV. Secondo il DIN, con questo moderno motore turbodiesel la BMW realizzò un consumo di soli 7,1 litri per 100 km, mentre con una velocità massima di 180 km/h ed un'accelerazione di 13,5 secondi da 0-100 km/h vennero posti nuovi parametri per la dinamica di automobili diesel.

Anche nel settore dei motori a benzina BMW volle introdurre alcune novità. Nel 1983 venne infatti lanciata sul mercato la 525e, la cui lettera 'e' stava ad indicare eta, il simbolo dell'efficienza. Il motore a sei cilindri da 2,7 litri di questo modello venne ottimizzato senza compromessi dal punto di vista della coppia e dell'economicità di esercizio. Con una potenza di 122 CV, consumava appena 8,4 litri di benzina normale per 100 chilometri.

Nel 1987 debuttò invece la 750i, ovvero la prima berlina a dodici cilindri dagli anni '30. L'ammiraglia della Serie 7 si distingueva dagli altri modelli per la maggiore larghezza del "doppio rene" e del profilo centrale del cofano anteriore, oltre che per i tubi di scarico rettangolari. La BMW V12 era stata sviluppata con l'obiettivo di ottenere alte prestazioni, una forma compatta, economicità di esercizio e bassi valori di emissione. A livello mondiale, il risultato non ebbe eguali. Questi obiettivi vennero raggiunti grazie all'impiego delle più moderne tecnologie e l'applicazione coerente di idee innovative. Con i suoi 240 kg, già solo il peso complessivo del motore V12 da 5 litri era un record. La potenza di 300 CV e la coppia massima di 450 Nm non erano seconde a nessuno in tutto il mercato delle quattro ruote.

Nel 1988, la BMW decise per la prima volta di produrre in serie una vettura sperimentale: la BMW Z1. La BMW Technik GmbH concepì e costruì questa vettura come modello per concezioni alternative di carrozzeria.

Per la progettazione di questa automobile, la BMW aveva seguito strade completamente nuove. Questa due posti disponeva infatti di un telaio autoportante di tipo monoscocca in lamiera di acciaio inossidabile, mentre la carrozzeria era realizzata in materiali termoplastici riciclabili. Una particolarità di questa moderna carrozzeria era rappresentata dalle fiancate laterali che, al posto delle portiere, potevano essere abbassate elettricamente. Solo per il propulsore ci si rifornì "dal magazzino" dei prodotti di serie. Come motore era stato scelto il sei cilindri da 170 CV della BMW 325i, in grado di spingere questa straordinaria roadster a oltre 220 km/h.

Nel 2000, la BMW fece rivivere il concetto di vettura sperimentale di serie e le diede il nome di Z8. La struttura della sua carrozzeria era tanto innovativa quanto lo erano le sue linee. Essa era infatti composta da un telaio in alluminio autoportante denominato 'Spaceframe'. Esso possedeva la stessa struttura di una casa a tralicci: delle lamiere strutturali in alluminio ad alta resistenza riempivano i vani creati fra i profilati pressofusi e generosamente dimensionati, che formavano una stabile "intelaiatura". Sopra tale struttura era applicato il rivestimento esterno, e ogni suo componente era avvitabile. Con questo concetto dal peso ottimizzato, nelle gare per automobili da corsa aperte fu possibile ottenere i migliori risultati per quanto riguarda la rigidità della carrozzeria. Il risultato per l'automobilista fu una sensazione di guida eccezionalmente diretta senza le tipiche oscillazioni vibranti delle vetture aperte. Nulla da rimpiangere nemmeno per quanto riguarda la potenza: sotto al cofano, un motore sportivo V8 ad alte prestazioni con una cilindrata di cinque litri erogava una potenza di 400 CV.

Un anno prima, la BMW aveva definito con la X5 un'ulteriore nuova classe di veicoli, gli Sports Activity Vehicles (SAV). Questa newcomer a trazione integrale offriva, oltre alle caratteristiche di sportività e di comodità di una tipica berlina BMW, la possibilità di un uso fuoristradale. Con i suoi 1,72 metri, essa era molto più alta di qualsiasi altra BMW, larga come una BMW Serie 7, ma molto più corta di una BMW Serie 5. Grazie all'impiego di una carrozzeria autoportante, la BMW X5 offriva prestazioni eccezionali sia nell'uso offroad sia nella guida su strada. Questa quattroporte venne prodotta nello stabilimento BMW di Spartanburg/South Carolina ed era equipaggiata con motori a sei cilindri in linea o con motori V8.

Nel 2003, BMW affiancò alla grande SAV la più compatta BMW X3. Per la prima volta, nella classe al di sotto della BMW X5 venne lanciata sul mercato una vettura premium. L'elemento di maggiore interesse nella BMW X3 era la nuova trazione integrale intelligente xDrive. xDrive permette la distribuzione lineare e completamente variabile delle forze di trasmissione fra l'asse anteriore e quello posteriore. Il sistema riconosce immediatamente quando si rende necessaria una variazione della distribuzione delle forze e reagisce in tempi estremamente ridotti e, in caso di marcia su strada, solitamente prima della perdita di aderenza di una ruota. In curve percorse velocemente, per esempio, il sistema xDrive è in grado di riconoscere in qualsiasi momento la forza ottimale di trasmissione che deve essere fornita a ogni asse riducendo dunque al minimo la tendenza al sotto- e al sovrasterzo.

Nel 1992, per la prima volta nel mondo, la BMW introdusse nella BMW M3 il controllo variabile lineare delle valvole, denominato doppio VANOS. Esso permette di adattare alle condizioni di esercizio del motore i tempi di comando delle valvole, sia di aspirazione che di scarico, tramite la regolazione degli angoli dell'albero a camme, in funzione della posizione del pedale dell'acceleratore e del numero di giri del motore stesso. Ciò permette di ottenere un'enorme coppia a bassi giri e una grande potenza ad alti giri. Grazie alla minore quantità di gas di scarico incombusti viene migliorato il funzionamento al minimo. La speciale configurazione della centralina di gestione per la fase di riscaldamento del motore aumenta inoltre l'efficacia del catalizzatore. Tale gestione viene realizzata mediante il sistema elettronico di gestione del motore (DME).

Nel 2001, arrivò il sistema Valvetronic, ovvero un sistema di comando delle valvole con azionamento completamente variabile delle valvole di aspirazione. La potenza del motore viene regolata tramite la variazione della corsa della valvola di aspirazione e senza l'uso, obbligatorio nei motori tradizionali, di una valvola a farfalla. Questa soluzione regola la quantità dell'aria con una perdita di potenza notevolmente ridotta (regolazione quantitativa). Per il guidatore BMW, la tecnologia Valvetronic si concretizza in consumi ed emissioni minori e allo stesso tempo offre una risposta migliore e una maggiore tranquillità di funzionamento del motore.

Tre anni più tardi fu la volta della nascita del primo motore di serie con basamento in magnesio e alluminio. Grazie a questa esclusiva tecnologia di fusione, sviluppata e praticata in proprio dalla BMW, il sei cilindri in linea pesa ormai solo 165 chilogrammi. Nel febbraio del 2006 seguirà il motore biturbo con sistema di iniezione diretta High Precision Injection, con cui la BMW ritorna nel settore della turbocompressione di motori a scoppio di grande serie.

Seguendo la strategia a lungo termine denominata 'BMW EfficientDynamics' secondo cui si vuole ottenere la massima potenza dal minor consumo possibile di risorse naturali, nel 2007, BMW ha introdotto un sistema globale di gestione intelligente dell'energia con funzionalità ibride. Fra i vari sistemi disponibili, per esempio, la Brake Energy Regeneration permette di ottenere una maggiore efficienza. Questo sistema permette di concentrare la generazione di energia elettrica per la rete di bordo alle fasi di spinta e di frenata del motore.

Uno sfruttamento più efficiente del carburante viene favorito anche dalla funzione Auto Start Stop, disponibile per le versioni con cambio manuale della BMW Serie 1 in abbinamento ai nuovi motori benzina e diesel a quattro cilindri. Per sfruttare questa nuova funzione, è sufficiente portare la leva del cambio in posizione di folle al momento di fermarsi al semaforo o se ci si trova in coda, e rilasciare il pedale della frizione. Il motore si spegne e viene riacceso automaticamente non appena il pedale della frizione viene nuovamente premuto. La funzione Auto Start Stop permette di evitare l'inutile consumo di carburante quando la vettura è ferma.

Nella produzione di serie sono notevoli sono oggi gli sforzi BMW per l'elettrificazione del gruppo di trasmissione sino alla creazione di un veicolo completamente ibrido. Esso verrà presentato al pubblico entro i prossimi tre anni e si baserà su di un cambio attivo e su di un accumulatore intelligente di energia. Comunque, tutti questi veicoli emetteranno CO2. Per tale motivo, la strategia BMW EfficientDynamics prevede a lungo termine lo sfruttamento di idrogeno prodotto da fonti rigenerative.

Con la Hydrogen 7, infatti, e come prima casa costruttrice del mondo, il BMW Group ha lanciato sul mercato una berlina di lusso prodotta in serie dotata di un propulsore a idrogeno. Durante l'esercizio a idrogeno, esso emette praticamente solo vapore acqueo. La caratteristica BMW rimane invariata: la vettura, grazie all'uso di un generoso motore a dodici cilindri, conserva le proprie doti di comfort, di potenza e di affidabilità. Inoltre la Hydrogen 7 può essere alternativamente fatta funzionare con benzina super, il che permette una mobilità illimitata anche laddove non siano disponibili rifornitori di idrogeno.

Il futuro della Casa bavarese continuerà dunque a "volare" in alto?

Cliccate qui per leggere la prima parte della storia di BMW.

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Tag: Retrospettive , Bmw , auto europee


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