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Retrospettive

pubblicato il 11 agosto 2007

BMW: una "salita" dal CIELO alla TERRA

Come la Casa bavarese ha attraversato le due Guerre Mondiali

BMW: una "salita" dal CIELO alla TERRA
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Sollevare un aeroplano ad altezze incredibili, questo era l'obiettivo, il sogno di Max Friz. Era un freddo inverno del 1917. La Baviera era colorata di bianco, quando a Monaco un nuovo costruttore capo entrò in servizio presso gli stabilimenti motoristici Rapp-Motorenwerke. Il suo nome era appunto Max Friz. Il ragazzo, proveniente dalla Daimler Motoren-Gesellschaft, aveva deciso di trasferirsi in città perché con sé aveva quel sogno, un sogno disegnato a matita su di un progetto chiuso in una borsa.

L'idea era quella di un motore da aviazione. Ma quello non era un motore qualunque. Come spesso è accaduto alle più grandi invenzioni della storia, proprio quel prototipo era stato bocciato dal precedente datore di lavoro di Friz, che non gli aveva permesso di assemblarlo. Ma il destino di Max non era quello di restare una mente sconosciuta, così come quello della sua "creatura" non era quello di restare senza vita. Presto sarebbe infatti venuto al mondo, sotto forma di innovativo propulsore in grado di spingere un aeroplano ad altezze sino ad allora mai raggiunte.

Erano quelli infatti gli anni della Prima Guerra Mondiale, pertanto la caratteristica principale che le forze armate avevano richiesto ai produttori di propulsori era proprio quella di poter raggiungere una maggiore altezza di volo. Questa sola di fatto avrebbe potuto rappresentare per i piloti un vantaggio strategico, in quanto con l'aumentare dell'altezza la densità dell'aria diminuisce. Già a partire da 3.000 metri i motori tradizionali iniziavano praticamente a boccheggiare. Un propulsore con una cilindrata sovradimensionata e con una maggiore compressione invece si sarebbe comportato a grandi altezze come un normale motore dimensionato per funzionare a livello del mare. Ma non era così facile, perché in prossimità del terreno un motore del genere doveva poter essere regolato, in maniera da evitare un'eccessiva sollecitazione dei componenti.

Conscio di tutto questo, Friz voleva proporre la sua idea, la stessa che già un anno prima era venuta in mente a Wilhelm Maybach, il quale però non l'aveva resa completa e realizzata. Infatti, se è vero che la potenza a una grande altezza è un fattore importante, è altrettanto vero che non è l'unico. I motori dovevano essere anche estremamente robusti, leggeri e aerodinamici. Ecco allora il genio di Friz, che riuscì a combinare l'idea di Maybach con tecnologie consolidate. Il 20 maggio 1917, nella documentazione di sviluppo, fu dunque inserito il primo disegno costruttivo del nuovo motore.

L'ingegnere lo progettò come motore a sei cilindri in linea, soluzione che permetteva una compensazione ottimale delle masse garantendo contemporaneamente delle vibrazioni ridotte. Per i telai dei primi velivoli, una soluzione come questa significava una sollecitazione strutturale molto minore. La ridotta superficie frontale e la disposizione compatta dei gruppi secondari induceva inoltre una bassa resistenza aerodinamica. La cilindrata sovradimensionata di 19 litri e l'alto rapporto di compressione richiedevano d'altro lato anche dei componenti di grandi dimensioni. Per contenere il maggiore peso entro certi limiti, Friz adottò l'alluminio come materiale per la costruzione del basamento e dei pistoni.

Nel progetto di Friz, la testata dei cilindri ed i cilindri stessi formavano un'unità inseparabile: le bronzine in acciaio furono semplicemente avvitate nella testata notevolmente ribassata. Così facendo evitò di dover prevedere una guarnizione di testata che avrebbe potuto rappresentare un punto critico. Un ingrassaggio a carter secco e una doppia accensione avrebbero garantito l'alimentazione sicura dell'olio e un'alta affidabilità di funzionamento del motore. La modernità di tale costruzione si lasciava riconoscere fra l'altro anche dal comando delle valvole: le valvole venivano comandate da un albero a camme in testa tramite bilancieri, e l'azionamento non veniva realizzato tramite una catena, ma tramite un albero centrale disposto verticalmente.

Uno dei componenti più importanti di questo innovativo motore fu lo speciale carburatore da alta quota costruito da Friz. Un sistema formato da tre camere di miscelazione, da tre ugelli, dell'aria e del carburante, come anche da cinque valvole a farfalla, così da permettere di adattare la miscela alla quota momentanea del velivolo. A tale scopo, il pilota disponeva di due leve, una come acceleratore normale, l'altra come acceleratore di quota. Questa regolazione della miscela permise più tardi di ottimizzare in maniera eccellente il rapporto fra potenza e consumo del motore.

Benché i disegni costruttivi non fossero del tutto pronti, già nel luglio del 1917 una commissione delle Forze Armate del Reich fece visita agli stabilimenti Rapp-Motorenwerke per informarsi sul progetto. Dopo che Friz ebbe presentato e descritto i propri intenti, gli ufficiali non ebbero più dubbi. Furono così impressionati che ordinarono immediatamente 600 propulsori, da fornire il più presto possibile.

Questo sorprendente successo degli stabilimenti Rapp-Motorenwerke provocò una riorganizzazione all'interno dell'azienda. Il fondatore Karl Rapp la lasciò e solo pochi giorni dopo la visita degli ufficiali prussiani, l'assemblea dei soci optò per un nuovo nome: Bayerische Motoren Werke. Un giorno più tardi (era il 21 luglio 1917) la nuova denominazione venne registrata nei protocolli della camera di commercio. L'annuncio ufficiale arrivò il 23 luglio, quando la direzione comunicò in una lettera al Ministero della Guerra:

"Ci permettiamo cordialmente di comunicare che dalla data odierna la nostra nuova denominazione sociale è Bayerische Motoren Werke".

Sull'intestazione della lettera era però sempre presente il vecchio nome e il simbolo della famiglia Rapp, un cavallo a forma di pedina degli scacchi. Per adattarlo alla nuova denominazione sociale, la figura sparì e venne sostituita dai colori della Baviera: bianco e blu. Poiché inoltre il nuovo nome era troppo lungo, esso venne ridotto a sole tre lettere: BMW. Il 5 ottobre, l'ufficio brevetti imperiale registrò come marchio il nuovo logo.

Quando il primo motore BMW si solleva da terra il 23 dicembre 1917 con il biplano Rumpler C IV, la sua denominazione è IIIa. Questo propulsore da 185 CV soddisfa tutte le aspettative del committente, che ne ordina complessivamente 2500. Sulla base di questo motore di successo, gli ingegneri BMW svilupparono negli ultimi mesi della guerra alcune varianti, fra cui anche il motore più grande e potente (250 CV), il BMW IV. Con questo propulsore, il pilota collaudatore Zeno Diemer raggiunse il 9 giugno 1919 un'altezza di 9.760 metri. Nessuno prima di allora aveva raggiunto una quota simile. L'innovativo concetto motoristico di Max Friz aveva dunque dimostrato le proprie potenzialità.

Il 1919 era però l'anno in cui si firmava l'accordo di Versailles. La Grande Guerra era finita e con il trattato di pace arrivava per la Germania, tra i vari conti da pagare, anche il divieto di produzione di motori da aviazione. La legge interruppe bruscamente il successo BMW. Ma non poteva essere questa la fine. Per questo, gli ingegneri derivarono dall'aviopropulsore IIIa il motore bavarese M 4 A 12 come motore stazionario, anche per la propulsione di imbarcazioni, di trattori o di camion.

L'azienda stava dunque cercando nuovi campi di attività. All'inizio degli anni 20 trovò la sua "strada" nel settore delle due ruote. La fase di ricostruzione del dopoguerra richiedeva infatti una certa mobilità, mobilità che venne raggiunta in maniera crescente con l'uso di motocicli. BMW sviluppò così un piccolo motore, un boxer a due cilindri da 500 centimetri cubici. I pistoni ed il basamento del nuovo M 12 B 15 erano in alluminio, cosa che riduceva il peso del motore a soli 31 kg. Inizialmente, il motore venne venduto a costruttori di motocicli e soltanto in un secondo momento (nel 1922) la BMW decise di lanciarsi come produttore vero e proprio nel mercato delle due ruote.

Max Friz continuava a sfornare idee e non si arrendeva. Arrivò così il 28 settembre del 1923. In quella data, all'esposizione tedesca dell'automobile che si teneva a Berlino sul Kaiserdamm, la BMW presentò ufficialmente, per la prima volta, oltre alla sua gamma di motori, anche una motocicletta di propria produzione. Fu un ingresso in scena coraggioso: i costruttori di Monaco si trovavano davanti una agguerrita concorrenza nazionale di oltre 130 costruttori di motociclette. Allo stesso tempo, con i suoi 8,5 CV e con un prezzo base di 2200 "Reichsmark", questo mezzo era uno dei più costosi. Nonostante ciò, il successo ottenuto dimostrò che BMW aveva puntato sul cavallo giusto.

Le motociclette BMW si distinguevano dalla concorrenza non solo per la liscia superficie del gruppo motore-cambio, ma anche per il suo telaio, formato da due strutture tubolari in acciaio chiuse e disposte in parallelo. La profondità in cui era montato il motore Boxer migliorava notevolmente il baricentro e dunque anche le proprietà del mezzo. L'escursione della forcella anteriore era limitata, ma l'uso di molle a balestra comportava un certo grado di autoammortizzazione. La verniciatura in forno di colore nero scuro e le eleganti sottili linee bianche aprivano nuove dimensioni anche nella qualità delle finiture.

I primi motociclisti BMW potevano inoltre affermare con orgoglio di sfruttare l'esperienza di un costruttore di motori da aviazione. Questo riguardava sia la scelta dei materiali, come l'uso di leghe leggere per i pistoni, sia la sicurezza e l'affidabilità di funzionamento, che raggiungeva livelli sino allora sconosciuti nel mondo delle due ruote. Fra il motore e il cambio non vi era nessuna delicata trasmissione a catena, nessuna catena e nessuna cinghia, nemmeno verso la ruota posteriore, e le sedi delle valvole e le molle erano incapsulate al di sopra dei cilindri, protette dunque da polvere e da olio. Insieme al circuito chiuso di lubrificazione, queste soluzioni permettevano alla moticicletta di rimanere pulita e di non richiedere eccessiva manutenzione.

Per una nuova motocicletta, e soprattutto per una nuova marca, la pubblicità migliore erano i successi in campo sportivo. Detto, fatto. Il giovane ingegnere Rudolf Schleicher si presentò alla partenza della corsa montana del Mittenwalder Steig ottenendo il 2 febbraio 1924 il miglior tempo della giornata con la sua BMW. Grazie a questo successo, diventò il primo vincitore nella storia motosportiva della Bayerischen Motoren Werke.

Schleicher, però, non sapeva soltanto essere veloce. Il ragazzo era una bella mente ed era un abile progettista, nonché costruttore. Fu così che il 18 maggio 1924, tre piloti della BMW presero il via alla Stuttgarter Solitude con una testata costruita proprio da Schleicher. Era questa la prima nel mondo delle due ruote in fusione di lega leggera, caratterizzata da valvole sospese (ohv) e incapsulate sotto un coperchio. Essi furono premiati con la vittoria in tre classi. Questa nuova costruzione venne adottata anche nel 1924 nel nuovo modello sportivo R 37, che con la sua potenza di 16 CV offriva quasi il doppio della R 32.

In rapida sequenza, la BMW introdusse sempre più novità. Nel 1934 nasceva la forcella telescopica, poi fu la volta della saldatura a gas inerte per una maggiore stabilità del telaio e poi... Arrivarono la la prima motocicletta di serie al mondo con carenatura (la R 90 S), la R 80 G/S con il monobraccio oscillante, l'innovativa quattro cilindri BMW (ovvero la K 100), fino ad arrivare a prime mondiali come il sistema ABS o il catalizzatore a tre vie.

Rimanendo fermi a guardare la storia dell'automobile BMW, fu proprio il 1928 l'anno della svolta. Con l'acquisto della Fahrzeugfabrik Eisenach, dopo la produzione di motori da aviazione e quella di motociclette, BMW si lanciava in un terzo campo di attività: la produzione di automobili. Tuttavia, per motivi di tempo e per non correre nessun rischio in questo nuovo mercato, l'azienda proseguì la produzione su licenza avviata nel 1927 della Austin Seven sotto la denominazione 3/15 CV DA 2.

Dopo quattro anni, gli ingegneri avevano raccolto sufficienti esperienze con le quattroruote per lanciare sul mercato la prima automobile di propria progettazione, la BMW 3/20 CV. Quest'automobile era un concentrato di innovazioni: dotata di un telaio scatolato centrale e sospensioni indipendenti sia anteriormente che posteriormente, la vettura offriva ai clienti una sensazione di marcia sino ad allora conosciuta solo in automobili più grandi e di maggior lusso. Nell'arco di circa un anno, con la BMW 3/20 CV non era nata solamente una nuova automobile, ma anche un nuovo motore. Il nuovo propulsore, che da una cilindrata di 782 cm³ riusciva ad ottenere 20 CV, disponeva di valvole sospese ed era molto meno rumoroso del suo predecessore.

Nel 1933, fu pronto il modello 303, la seconda automobile costruita in proprio dalla BMW e la prima con il doppio rene nella griglia del radiatore. Esso celava un motore a sei cilindri in linea di 1,2 litri di cilindrata da 30 CV. La decisione era caduta su questo motore, denominato M78, dopo che altre due soluzioni si erano dimostrate troppo complesse o troppo primitive. Esso si basava sul motore a quattro cilindri montato per la prima volta un anno addietro e si contraddistingueva sostanzialmente per il raggruppamento in un singolo componente del basamento e del blocco dei cilindri.

Questo motore disponeva di un albero a camme inferiore, aste e bilancieri e valvole sospese disposte in linea. Le condutture di aspirazione e di scarico erano disposte sullo stesso lato. Un dettaglio nella preparazione della miscela, che ancor oggi può essere considerato singolare: direttamente al di sopra dei carburatori a gas ascendente, i tubi di aspirazione erano circondati da camere di sei centimetri. Queste camere sfruttavano il calore proveniente dal sistema di scarico riscaldando così la miscela. Ciò impediva alla stessa di ghiacciarsi e ne permetteva una migliore distribuzione.

Negli anni seguenti, da questo motore venne sviluppata tutta una serie di motori a sei cilindri, in parte persino con testata in alluminio. La cilindrata fu aumentata sino a due litri, mentre a seconda della potenza richiesta le camere di combustione venivano alimentate da uno, due o tre carburatori. Sarà un simile motore a tre carburatori e da 40 CV a movimentare la BMW 315/1.

Due anni più tardi, arrivava la BMW 326. Quello stesso anno, più precisamente il 14 giugno, debuttò sul Nürburgring la nuovissima BMW 328. Questa vettura sportiva era il risultato di un'operazione di sviluppo lampo: i costruttori, i meccanici e i designer del reparto di sviluppo della BMW di Monaco avevano ottenuto poco tempo e poco denaro per la realizzazione di questa sportiva. Essi dovettero limitarsi al necessario, ma investirono tutta la creatività di cui disponevano. L'enorme successo li premiò: in quattro e quattr'otto la BMW 328 dominò nella sua classe, declassando spesso concorrenti dalla motorizzazione ben più potente. Gli 80 CV della versione di serie e il peso di soli 830 kg permettevano all'elegante roadster di sprigionare la propria potenza in maniera impressionante.

Alla Mille Miglia del 1940, la BMW si presentò poi con roadster e coupé vestiti dalla Carrozzeria Touring di Milano. In queste carrozzerie di tipo "Superleggera", la sottile pelle di alluminio era fissata direttamente sul telaio tubolare portante in acciaio, di fattura filigrana. Grazie a tale soluzione, il peso in ordine di marcia del coupé era di soli 780 chilogrammi, con una velocità massima di 220 km/h.

Nella sua versione di serie sulla 328, questo motore a sei cilindri da due litri di cilindrata e con tre carburatori invertiti montati sulla testata dei cilindri erogava una potenza di 80 CV. Esso permetteva alla leggera 328 di volare a oltre 155 km/h e divenne ben presto un sinonimo di motore sportivo.

La Seconda Grande Guerra stava per finire. La Germania stava per pagare ancora una volta i debiti della sconfitta e stavolta il prezzo sarebbe stato ancora più alto del precedente. In questo contesto, così difficile economicamente e così pesante per l'orgoglio nazionale, anche la Casa bavarese stava soffrendo. Anche la perdita dell'Eisenacher Automobilwerk aveva dato una brutta scossa alla BMW. Ma neanche stavolta l'azienda avrebbe tirato il freno...

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Tag: Retrospettive , Bmw , auto europee


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