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pubblicato il 6 novembre 2015

Dossier Dieselgate, lo scandalo dopo il caso Volkswagen

Audi, fino al 2025 viaggeremo così

Mild hybrid, impianti elettrici a 48V, ricarica induttiva e tanto altro: il futuro "eco" di Audi

Audi, fino al 2025 viaggeremo così
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Le decisioni strategiche si prendono con largo anticipo. La direzione che si intende seguire nello sviluppo tecnologico è una di queste, per esempio: non è possibile improvvisare date e tabelle di marcia sull'onda di un singolo evento, per quanto questo possa essere di portata epocale come il dieselgate. Caso mai si può accelerare, cercare di abbreviare i tempi di completamento di un percorso già annunciato e magari tornarci su più spesso a livello di comunicazione. Tutto questo per dire che il calendario che ci ha presentato Audi ieri in occasione dei "Future Performance Days" non è sicuramente improvvisato sull'onda dello scandalo che ha travolto il Gruppo Volkswagen. Allo stesso modo, le soluzioni che la Casa di Ingolstadt inrodurrà sui propri modelli nei prossimi anni sono già in lavorazione da parecchio tempo, da molto prima del 18 settembre, giorno dello scoppio del dieselgate. Ma quali sono i punti salienti di questo programma che porterà a un'elettrificazione sempre più decisa dei quattro anelli? Il primo, il più vicino, è già noto: si chiama e-tron ed è il modulo di trazione ibrido plug-in già in vendita su A3 e, da dicembre, sulla Q7.

2016, l'anno dell'EAV

Il prossimo anno sarà il turno di un’elettrificazione più spinta, con il compressore ad azionamento elettrico (EAV), che sopperisce alle mancanze del turbocompressore "normale": quando questo, in pratica, non dispone della quantità di energia (portata dai gas di scarico) sufficiente per un rapido incremento della coppia, il boost elettrico dell'EAV sviluppa in tempo zero l'energia che serve. Insieme all'EAV debutteranno, sempre nel 2016, le barre antirollio attive: i motori elettrici integrati, a seconda delle necessità, le disaccoppiano o le fanno ruotare una verso l’altra, per ottenere l'effetto smorzante desiderato. Il sistema può inoltre recuperare energia, trasformando l’energia cinetica in energia elettrica. Da notare che EAV e barre stabilizzatrici attive funzionano a 48 Volt: proprio questa - applicata in modo più esteso - è la grande innovazione attesa per il 2017.

2017, arriva la tecnologia AWC

Come sulle barche, anche sulle Audi arriverà il "doppio impianto" elettrico 12-48V (ma solo sui modelli di medio-alto livello). Le funzioni dei sistemi mild-hybrid a 48V sono le stesse di quelli a 12 Volt, ma con maggiori prestazioni. La fase di veleggiamento con motore a combustione spento può durare fino a 30 secondi, con un risparmio fino a 0,7 l/100 km (contro 0,4 l/km di risparmio garantiti dai sistemi mild-hybrid a 12 Volt). Inoltre, la rete a 48 Volt ammette sezioni dei cavi molto più piccole, grazie alle quali è possibile ridurre sia il peso del cablaggio che la dissipazione di potenza. Ma è possibile soprattutto mettere a disposizione una potenza quattro volte superiore rispetto alle reti a 12 Volt, rendendo possibile, per esempio, l'utilizzo di tecnologie come quelle sopra citate. Sempre per il 2017, Audi ha in programma il lancio della tecnologia AWC (Audi wireless charging), ovvero la ricarica per le elettriche mediante la tecnologia a induzione a corrente alternata. Un passo avanti decisivo dal punto di vista infrastrutturale: quando ci si avvicina alla piastra annegata nel pavimento, anche a qualche metro di distanza, si stabilisce un contatto radio con l’auto. A quel punto si viene guidati verso la posizione esatta e il processo di carica può iniziare. Di più: con i sistemi Audi per il parcheggio pilotato, che però dovrebbero arrivare dopo il 2017, la e-tron si posiziona da sola: il guidatore può scendere dalla vettura prima della manovra e dare il via al parcheggio premendo un pulsante sul suo smartphone.

2018, e-tron quattro

Audi entra nell'era dell'elettrico con il concept svelato al Salone di Francoforte. Un prototipo che promette 500 km di autonomia e che per l'80% circa (sia dal punto di vista tecnico sia da quello stilistico) è fedele a quello che sarà il modello definitivo. In quanto elettrico, e-tron quattro basa il suo funzionamento sulle batterie: comparto su cui un equipe di ingegneri specializzati lavora senza sosta alle porte dello stabilimento principale di Gaimersheim, presso Ingolstadt. Infatti, sia che si tratti di vetture ibride plug-in (PHEV, Plug-in-Electric Vehicle) o di veicoli 100% elettrici, tutte le batterie sono strutturate modularmente. Ciò assicura al Gruppo Volkswagen la flessibilità necessaria a reagire rapidamente alle future esigenze del mercato e al montaggio su modelli molto differenti fra loro. Nel dettaglio, il "cuore" è il modulo batteria: un alloggiamento in alluminio a forma di parallelepipedo, poco più piccolo di una scatola da scarpe ma molto robusto. Il modulo pesa circa 13 kg ed è posizionato nel sistema batteria su una piastra di raffreddamento a liquido. Può alloggiare tre tipi di celle: celle rotonde, come nel caso della R8 e tron 2.0, celle prismatiche (ciascuna delle quali è grande circa
come la metà di un Kindle) oppure celle Pouch, lunghe e piatte.

(post) 2020: h-tron

Non si sa ancora quanti anni dopo il 2020, ma sono almeno 5-6 gli anni che ci separano dalla prima Audi a idrogeno- h-tron appunto. I prototipi girano già da tempo (A7 Sportback con un motore elettrico per ciascun asse, potenza 170 kW e coppia di 540 Nm, per 200 km/h di velocità massima), ma la problematica non è solo legata alle vetture, bensì anche all'infrastruttura di rifornimento, che al momento è ancora troppo onerosa persino per le casse di uno Stato solido come la Germania (e il Giappone, che ha Toyota e Nissan in casa che vorrebbero uno sviluppo più rapido). 2025: entro dieci anni tutti i modelli della Casa di Ingolstadt (tranne quelli della gamma e-tron basata sull’alto voltaggio) saranno dotati dei nuovi sistemi di ibridizzazione mild-hybrid.

Data da destinarsi

Finalmente Audi sembra aver trovato il modo di dare forma a un sogno che accompagna gli ingegneri automotive da molti anni. Quale? Ricavare energia dal movimento degli ammortizzatori. Il progetto eROT basa il suo funzionamento sulla rete a 48 Volt si tratta di un ammortizzatore elettromeccanico a rotazione che sostituisce l’odierno ammortizzatore idraulico. La data di debutto commerciale è sconosciuta, ma la tecnologia finalmente c'è.

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Tag: Attualità , Audi , auto ibride , auto europee , auto elettrica , idrogeno


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