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pubblicato il 30 ottobre 2015

Dossier Tokyo Motor Show 2015

Auto a idrogeno, il futuro passa da Tokyo

Honda risponde a Toyota che, dopo la Mirai, guarda al futuro prossimo e lontano. Così come fa Mercedes

Auto a idrogeno, il futuro passa da Tokyo
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Al Salone di Tokyo si ricomincia a parlare con insistenza dell’auto a idrogeno, anzi si passa ai fatti e, dopo la Toyota Mirai, è il turno della Honda Clarity che sfida la connazionale con prestazioni e dimensioni simili, ma raggiunte attraverso soluzioni e filosofie diverse. Entrambe, rispetto ai modelli e ai concept passati, perdono la sigla e hanno un nome vero: una saggia decisione visto che allo stato prototipale avevano una denominazione molto, troppo simile (FCEV contro FCV) e direttamente collegata alla tecnologia propulsiva che le accomuna.

Lunghezze uguali, ma diverse per il resto

Le due sono divise in lunghezza da soli 5 mm (4.895 mm della Clarity contro 4.890 mm della Mirai), ma sono nettamente diverse in altezza con la Honda che è alta 1.475 mm contro 1.550 della Toyota. La differenza è dovuta alla disposizione degli organi elettromeccanici. L’ultima arrivata infatti propone un layout innovativo, con motore elettrico e stack in un unico blocco alloggiato nel cofano anteriore. Quest’ultimo è più compatto del 33% e raggiunge la densità di potenza da record dell’altro (3,1 kW/litro) con un progresso del 60%, ma è ancora più potente visto che il motore elettrico eroga 130 kW pari a 177 cv contro i 113 kW-153 cv dell’altra. In più la Clarity offre 5 posti invece di 4 e ha il portellone con un bagagliaio che appare più grande dei 361 litri della Mirai che ha la batteria dietro lo schienale posteriore e i due serbatoi rispettivamente sotto il sedile il vano di carico.

Differenze di vedute. E di prospettive

La Clarity dunque punta di più sulla praticità e sulla “normalità” anche nello stile con un powertrain che può essere potenzialmente applicato anche ad auto normali visto che ha gli ingombri di un V6. La Mirai invece ha lo stack sotto i sedili anteriori e punta ad avere un baricentro basso e una miglior ripartizione delle masse sui due assali per avere una migliore dinamica di marcia sacrificando lo spazio per i passeggeri. Ecco perché è più alta, ma anche perché ha un cofano più corto. Ora occorre vedere chi avrà ragione a livello di costo anche se il sistema Honda appare più modulare, potenzialmente applicabile anche a vetture non nate specificamente per essere alimentate ad idrogeno. Differente anche la batteria: al Ni-Mh per la Toyota e agli ioni di litio per la Honda ricavandone evidentemente un vantaggio in termini di ingombro.

Il futuro è a fuel cell insieme al plug-in

Intanto le Tre Ellissi guardano già oltre e al Salone di Tokyo presenta due novità a idrogeno. La prima è la FCV Plus, un concept futuribile di auto fuel cell lunga 3,8 metri spinta da 4 motori calettati all’interno delle ruote, così da utilizzare al massimo lo spazio per alloggiare batteria, stack (tre le ruote anteriori) e serbatoio (tra quelle posteriori). Nello stile si vede qualche elemento ripreso dalla Mirai come le prese anteriori triangolari e i parafanghi posteriori prominenti. In più, la FCV Plus è anche plug-in, può cioè ricaricare la batteria con energia presa dalla rete, anch’essa prodotta da fonti rinnovabili o attraverso fuel cell stazionarie, secondo quello che dovrebbe essere il modello ideale di società futura dell’idrogeno.

Dall’ibrido all’idrogeno e ritorno

E plug-in ad idrogeno è anche la Vision Tokyo di Mercedes Benz, marca anch’essa all’avanguardia per l’idrogeno tanto da avere, al momento, la flotta di auto alimentate con celle a combustibile più grande al mondo e formata da mezzi commerciali e Classe B. La Vision Tokyo utilizza lo stesso schema di un altro concept, la F 015 Luxury in Motion: due motori elettrici posteriori alimentati da una batteria che, oltre a fungere da tampone per l’energia prodotta dalle fuel cell di bordo, può essere ricaricata dalla rete per un’autonomia di 980 km. E visto che ci siamo spostati sulla fascia premium, arriviamo alla seconda novità di Toyota: la Lexus LF-LC che anticipa la prossima LS e mostra come, dopo l’ibrido, per il marchio di lusso non ci sia il plug-in, ma l’idrogeno. I due serbatoi sono sistemati a T, la batteria è sempre dietro lo schienale posteriore, ma qui i motori elettrici sono 3: uno per le ruote dietro e due sistemati direttamente su quelle anteriori con funzione di spinta, recupero e anche di torque vectoring. Per bilanciare l’aumento delle masse non sospese, i cerchi sono in carbonio. Facile ipotizzare che con questo schema, sostituendo lo stack con un motore a combustione interna, si possa ottenere un ibrido di nuova generazione e decisamente più prestazionale di quello attuale tanto che farebbe un figurone su una sportiva.

Autore: Nicola Desiderio

Tag: Live , idrogeno , tokyo


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