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Retrospettive

pubblicato il 1 novembre 2015

Ferrari scoperte, dalla 308 GTS alla 488 Spider

Quando il fascino di una Ferrari si unisce a quello del vento fra i capelli

Ferrari scoperte, dalla 308 GTS alla 488 Spider
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Da Magum P.I. al Salone di Tokyo 2015, la storia delle Ferrari scoperte degli ultimi 40 anni è una collezione di perle, di sguardi d'ammirazione (mista a invidia) e poesia. Sì, poesia: così come i versi in rima sono più che un semplice testo, viaggiare a cielo aperto è molto più che spostarsi da un punto all'altro. Immaginate poi cosa può voler dire farlo su una Ferrari: al senso di libertà del vento fra i capelli si aggiunge il brivido del sound, che i "maestri di canto" di Maranello insegnano con cura maniacale ad ogni loro motore. Se abbiamo citato proprio Magnum P.I. (serie TV americana degli anni Ottanta) è perché le Ferrari spider che vogliamo raccontarvi qui sono quelle prodotte dal 1977 a oggi e quella di Magnum P.I. era una 308 GTS, vettura nata appunto nel 1977. Perché, direte voi, abbiamo fissato proprio questo come punto di partenza? Perché dalla 308 GTB/GTS in poi, anche le vetture più piccole, quelle di accesso alla gamma del Cavallino, diventano a tutti gli effetti delle Ferrari; fino ad allora erano delle Dino, una sorta di marchio a sé stante.

308 e 208 GTS, tutta la maestria di Pininfarina

Spigoli e linee rette, smussature e curve non erano mai andate così tanto d'accordo, prima che Pininfarina svelasse al mondo la 308 GTB, modello la cui influenza si allunga, solo per citarne una, fino alla splendida GTO del 1984. La 308 GTB viene presentata nel 1975 e sulla sua base nasce nel 1977 la GTS, la spider. Come (quasi) sempre in Ferrari, i numeri trovano stretta corrispondenza nella scheda tecnica. Il "30" iniziale sta per la cilindrata, di 3,0 litri appunto. L' "8" rappresenta invece il numero di cilindri, disposti a V con un angolo fra le bancate di 90°. La potenza? 250 CV, ridotti a 210 nel 1981 con le 308 GTB/GTS i, per esigenze di contenimento delle emissioni inquinanti. La potenza sale nuovamente, a 240 CV, nel 1982, grazie all'introduzione del motore quattrovalvole. Sorella minore della 308 è la 208, dove "20" sta per la cilindrata pari a 2,0 litri, con gli 8 cilindri a 90° sempre protagonisti. Una cilindrata, questa, studiata appositamente per il mercato italiano, in cui la tassazione per le auto superiori ai 2.000 cc è particolarmente salata. La potenza? 155 CV, come quella di una moderna compatta a gasolio, nemmeno delle più potenti. E il peso non è nemmeno "piuma": 1.365 kg. Il motore in posizione posteriore centrale e il differenziale autobloccante, però, dispensano tutto il piacere di guida che ci si aspetta da una Ferrari, grazie anche a pneumatici che oggi fanno quasi sorridere: 205/70 VR 14. Le dimensioni crescono a 225/55 VR 15 con la versione Turbo da 220 CV e 242 km/h di velocità massima (che dal 1986 si chiama semplicemente GTB/GTS Turbo, con potenza incrementata a 254 CV). Come la 208, anche la 308 ha una sua erede, più potente: la 328 GTB/GTS del 1985. La cilindrata sale a 3.200 cc e la potenza tocca quota 270 CV.

1993, è tempo della discussa (e discutibile) 348 Spider

Come in tutte le migliori famiglie, anche quella delle scoperte del Cavallino Rampante ha la sua "pecora nera". Sì, stiamo parlando di lei, di quella 348 denigrata e derisa persino da Luca Cordero di Montezemolo (al Salone di Francoforte del 2009), che ovviamente ebbe anche la sua versione a cielo aperto, la Spider del 1993 (ma fin dall'inizio, dal 1989, esiste anche la versione con tettuccio asportabile, la Ts, poi GTS). L'eredità della 308/328 è di quelle pesanti e la 348 - 3,4 litri di cilindrata, V8 a 90° - fatica a raccoglierla. Anzi, non la raccoglierà mai. Tecnicamente, le differenze rispetto al passato sono molte. Il telaio, per esempio, non è più completamente tubolare, ma è scatolato in acciaio con sottotelaio ausiliario tubolare; il motore è montato in posizione longitudinale invece trasversale. Le sospensioni sono da sportiva di razza (quadrilateri davanti e dietro) e la potenza sfonda quota 300 CV: 320 per la precisione, che le valgono uno 0-100 km/h in 5,4 secondi. Nonostante tutto ciò, la 348 Tb/Ts e GTB/GTS, rimarrà per sempre tra gli incubi dei ferraristi. Un po' per ragioni di prestazioni, ma soprattutto per i problemi di affidabilità da cui è sempre stata affetta.

F355, inizia l'era moderna

Incredibile come, partendo da una stessa base, si possa giungere a risultati completamente diversi, al punto da far dimenticare proprio il punto di partenza. Di cosa stiamo parlando? Della F355 (1994, 1995 la Spider), che è un'evoluzione della 348. Profonda, ok, ma pur sempre un'evoluzione: il passo rimane invariato, ma tutto il design viene rivisto profondamente, con particolare attenzione per l'aerodinamica che beneficia del fondo piatto per incrementare la deportanza (lo schiacciamento della vettura al suolo). Un grande lavoro lo svolgono i motoristi, che allungano la corsa del V8 della 348 di 2mm facendo salire la cilindrata fino a 3.496 cc e, soprattutto, adottano una testata con 5 valvole per cilindro, la prima di questo tipo per una Ferrari stradale. La potenza sale a quota 380 CV, erogati a ben 8.500 giri, per una velocità che sfiora i 300 km/h: 295. Un'innovazione importantissima si ha nel reparto trasmissione, dove debutta il cambio elettroattuato F1, che regala cambiate in stile F1 con bilanceri dietro al volante. Ancora, la capote è per la prima volta ad azionamento elettrico, mentre l'ABS è di serie.

Nel 1999 si va a Modena, alla 360 Modena

In quanto "restyling" (profondissimo) della 348, la 355 lascia strada dopo poco tempo alla 360 Modena, che debutta nel 1999. Il mercato americano è sempre più importante e la crescita nelle dimensioni interne ne è la logica conseguenza. Per la prima volta, inoltre, il design si "piega" in modo palese alle esigenze aerodinamiche: a dominare il muso sono infatti le due generosissime prese d'aria posizionate sotto i proiettori carenati, mentre l'assenza di appendici "posticce" come flap, spoiler e paratie testimonia il grande studio effettuato in galleria del vento. La chicca però non si vede: è il telaio in alluminio, che taglia il peso e incrementa la rigidità. Come rivela il nome, la cilindrata del V8 tocca i 3,6 litri. In comune con la 348 ci sono il regime di potenza massima - 8.500 giri - e la testata a cinque valvole. Cambia però il numero di cavalli, che passa a 400. Quanto basta per farne un'arma micidiale nelle mani dei piloti che la utilizzano nei vari campionati GT.

L'elettronica al servizio della prestazione: F430

Parigi, anno 2004. Il mondo assiste a quello che ormai in molti sospettavano già da tempo: l'elettronica si impadronisce anche delle supercar. Per fortuna, non per togliere, ma per dare. Al guidatore. L'E-Diff, il differenziale elettronico della F430, permette di dosare perfettamente la coppia fra lato destro e sinistro, lasciando la possibilità di regolare la sua taratura (e quella dell'ESP) tramite il manettino, ovvero un comando con il quale si modificano le risposte di motore, cambio, controllo di stabilità e, appunto, differenziale. Capitolo motore: la cilindrata fa un vero e proprio balzo: da 3,6 a 4,3 litri; la coppia cresce del 25% (fino a 465 Nm), mentre la potenza arriva a 490 CV. 310 km/h di velocità massima e 4,1 secondi per lo scatto da 0 a 100 km/h sono le logiche conseguenze. Della F430 Spider esiste anche una versione celebrativa, la 16M che festeggia il 16° titolo mondiale di F1 conquistato dalla Scuderia di Maranello. Per l'occasione, la potenza viene portata a 510 CV e il tempo per lo 0-100 km/h si riduce fino a 3,7 secondi.

La 458 e l'ultimo V8 aspirato

Corsi e ricorsi storici (e ingegneristici): turbo sì, turbo no. Se si pensa ai motori Ferrari più "puri", ai V8 e ai V12 dal canto più emozionante, non si può che preferire quelli privi di sovralimentazione. Non è detto però che una Ferrari turbo sia da meno: si prenda la F40, per esempio. Tutto ciò per dire che se state pensando di comprarvi una Ferrari Spider e la volete aspirata, la 458 è l'ultima "spiaggia": la sua erede 488 si è infatti convertita al turbo e difficilmente si tornerà indietro, dal momento che le norme sulla CO2 sono sempre più stringenti e i propulsori sovralimentati riescono a rispettarle più facilmente. Ma veniamo alla 458: 4.500cc di cilindrata, V8 a 90° montato in posizione posteriore centrale e una sofisticazione meccanica ed elettronica che la avvicinano a una vettura da corsa. L'esperienza della Ferrari in F1 viene travasata in quantità generose sulla 458, soprattutto per quello che riguarda la gestione elettronica del differenziale, del cambio, del controllo di trazione e di stabilità. Il classico "manettino" sviluppato con Magneti Marelli consente al guidatore di scegliere il proprio setup preferito, mentre l'elettronica lo accompagna nel raggiungimento della massima prestazione, senza limitare il suo piacere di guida. Gli interventi dell'elettronica sulla dinamica del veicolo sono così ben calibrati che si fa fatica a percepirli: sulle prime ci si sente quasi dei piloti; in realtà è il "cervellone" che sta ottimizzando il pacchetto in base alle condizioni della strada. Dal punto di vista puramente meccanico, la 458 introduce una grossa novità al reparto sospensioni: quelle posteriori sono Multilink, in modo da offrire un comfort superiore rispetto al passato. Per la cronaca, la potenza della vettura tocca i 570 CV a 9.000 giri, che nel caso della Speciale A salgono a 605 CV.

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Tag: Retrospettive , Ferrari , auto italiane , auto storiche


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