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pubblicato il 7 ottobre 2015

Dossier Dieselgate, lo scandalo dopo il caso Volkswagen

Dieselgate Volkswagen, perché Wolfsburg ce la può fare

Gli analisti sembrano essere meno catastrofici sulle sorti del gruppo tedesco. Vi spieghiamo perché

Dieselgate Volkswagen, perché Wolfsburg ce la può fare
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Hans Dieter Pötsch afferma che il Dieselgate è una “minaccia all’esistenza stessa dell’azienda”. E se lo dice chi tiene le chiavi della cassaforte di Volkswagen AG e della sua controllante Porsche SE, c’è da credergli. Lo scandalo dei diesel truccati ha infatti causato effetti finanziari – diretti e indiretti – immediati, altri in procinto di manifestarsi e altri che non possono essere né previsti né controllati. Ma siamo sicuri che Volkswagen stia davvero su un piano così inclinato da farla ribaltare irrimediabilmente? Ci sono molti elementi che ci porta a dubitarne e a dire che, per quanto destinata ad affrontare tempi difficilissimi, la casa di Wolfsburg ha tutte le risorse per uscire da questa drammatica empasse le cui dimensioni devono ancora essere ancora chiarite definitivamente.

Dei delitti e delle pene passati

I conti del gruppo di Wolfsburg prima del 18 settembre parlano di una schiacciasassi: 197 miliardi di euro di fatturato con un margine operativo di 12,7 miliardi di euro, un EBITDA di 14,8 miliardi, ma soprattutto una disponibilità di liquidità pari a 17,6 miliardi di euro e una capacità di generare altra cassa che oscilla intorno ai 3 miliardi a quadrimestre. Questo vorrebbe dire che basterebbero 6 mesi di guadagno per autofinanziare l’accantonamento di 6,5 miliardi di euro già previsto per fronteggiare l’emergenza. Pochi di fronte ai 18 miliardi di dollari di multa che l’EPA potrebbe comminare a Volkswagen? Si parla della cifra massima che l’Ente americano non ha mai fatto pagare a nessuno. Hyundai/Kia ha dovuto pagare “solo” 100 milioni di dollari per aver sottostimato i consumi di 1,2 milioni di auto (quasi 3 volte le Volkswagen incriminate), Toyota 1,2 miliardi all’NHTSA per i ben noti problemi all’acceleratore e, più recentemente, General Motors 900 milioni per difetti al blocchetto di accensione che avrebbero portato negli ultimi 10 anni a 124 decessi e 274 ferimenti negli ultimi 10 anni.

Soldi bruciati e da salvare dalle fiamme

Secondo alcune stime, lo scenario peggiore per Volkswagen è di 15.500 dollari ad unità ovvero 7,4 miliardi di dollari ovvero qualche spicciolo in più di quanto già accantonato a Wolfsburg. Non è poco, ma nemmeno abbastanza per mettere in ginocchio un’azienda con questi conti. Certo, i costi non sono solo questi, a cominciare dalle perdite in borsa. Il venerdì 18 settembre, giorno in cui l’EPA ha inviato la lettera di notifica dell’infrazione, il titolo valeva 162,4 euro e il lunedì successivo è crollato a 121,2 toccando il punto più basso il 2 ottobre a 92,36 euro ovvero un tonfo di oltre il 43% che, se rapportato al massimo di 255,20 euro toccato il 16 marzo scorso, vuol dire una perdita del 64% e quasi 30 miliardi di euro bruciati, solo per i possessori delle azioni ordinarie. Siamo già a 36 miliardi, senza considerare i costi delle class action e degli interventi necessari per sistemare tutti i veicoli incriminati. Anche qui viene in soccorso quanto accaduto recentemente per General Motors: 575 milioni di dollari per 1.380 vittime accertate, tra morti e ferimenti.

Il paradosso del Financial Times

Difficile ipotizzare per Volkswagen cifre decisamente superiori, anche considerando che si tratta della salute di milioni di cittadini e di quella che si configura come una frode commerciale. A questo vanno sommati i costi derivanti dalla perdita di quote di mercato e di margini. Ma tutto questo, secondo il Financial Times, non dovrebbe costare più di 25 miliardi di dollari da spalmare in due anni. Così poco? La perdita sulle azioni è solo virtuale e, se si ipotizza un loro rimbalzo fino ad una stabilizzazione a 130 euro (poco più del 50% del valore massimo), vuol dire recuperare in un colpo solo 7 miliardi di euro solo su quelle ordinarie, cioè quanto l’accantonamento già operato. Il calo dei margini dovrebbe essere “solo” del 20% per 5 anni dunque circa 2,5 miliardi di euro in meno ogni anno che ci porta dritti ai 25 miliardi indicati dal Financial Times che solo qualche giorno fa aveva elencato 7 motivi per i quali la Volkswagen è a rischio e invece oggi titola “Volkswagen: time to buy” (Volkswagen: è il momento di comprare) chiudendo con una frase sorprendente: “L’industria dell’auto è ciclica; se il mondo franerà nella recessione, tutti i titoli automobilistici, compresi quelli di Volkswagen, soffriranno. Ma VW è la migliore vettura del lotto”.

Infangate ieri, comprate domani

Tradotto: comprate azioni Volkswagen perché, se anche gli altri crollano, loro sono i più solidi. Parole che vanno oltre le pure argomentazioni speculative e che tengono conto anche di altri aspetti finanziari come i costi maggiori per finanziarsi. Quest’ultimi saliranno in virtù di 3 fattori. Il primo è il calo di ritmo della Cina, ma il suo effetto è stato già consumato tant’è che 6 mesi il titolo era sceso di oltre il 30%. Il secondo è il prevedibile calo delle vendite. Ma su quali mercati? Quello americano di tutto il gruppo è valso 552mila unità delle quali 367mila Volkswagen. Se consideriamo che circa un quarto è a gasolio e che il peso dello scandalo potrebbe portare ad erodere altrettanto, vorrebbe dire perdere 270-280mila auto che, su 10 milioni in totale, rappresentano ben poco, anche in rapporto alle previsioni di crescita che per il 2018 non andavano comunque oltre gli 800mila pezzi. Certo altre perdite arriveranno dallo stabilimento di Chattanooga destinato a rallentare drammaticamente o, perlomeno, a non accelerare ai ritmi previsti con l’introduzione dei nuovi modelli mentre potrebbe essere riconsiderata la costruzione del nuovo impianto messicano per Audi. I concessionari stessi potrebbero considerare azioni legali così come le aziende di noleggio e leasing che hanno fatto i loro conti su valori residui destinati, in taluni casi, a ridursi ad una frazione di quelli previsti. E in Europa? L’impatto è tutto da verificare e dipenderà dal numero di vetture effettivamente coinvolte. Di sicuro gli 86,5 miliardi di euro di investimenti previsti non potranno più sopravvivere.

La ragione dopo il polverone

Di sicuro, dopo il polverone dei giorni scorsi, la discussione ha già assunto toni meno drammatici che, senza cancellare il dolo enorme, può di nuovo accogliere i contributi più argomentati affinché le conseguenze di questo scandalo possano essere. Il paradosso è che appaiono decisamente più drammatiche sia le parole di Potsch sia quelle pronunciate oggi dal nuovo Ceo, Matthias Muller di fronte a 20mila lavoratori. La circostanza è fondamentale per un’industria tedesca, governata, prima che dal suo consiglio di amministrazione, da quello di sorveglianza dove sono presenti i sindacati e gli enti territoriali, compreso il land della Bassa Sassonia che gode del 20% di diritto di voto ed è dunque il secondo azionista della Volkswagen. Muller ha detto chiaramente che per ora la crisi non tocca i livelli occupazionali, ma è anche una chiamata alle armi in codice: preparatevi ai sacrifici, perché insieme ce la possiamo fare. È successo negli anni di crisi più profonda e, dopo anni di vacche grasse, i sindacati potrebbero essere di nuovo decisivi con accordi che potrebbero coinvolgere orari e salari.

La ditta Ferdinand&Ferdinand

Ma ci sono anche due fattori che sosterranno Volkswagen in questi tempi difficili. Il primo è la già citata presenza statale che vorrà dire scure sul management e sui responsabili dello scandalo, ma anche sostegno pieno, non solo da punto di vista sociale. Il secondo è la Porsche che, attraverso la holding che porta il suo nome, controlla il 50,73% di Volkswagen AG e, all’interno di quest’ultima, ci sono la famiglia Porsche con tutta la storia che la lega a Wolfsburg. Per lo stesso motivo per cui i sindacati non abbandoneranno Volkswagen, la Porsche metterà a disposizione i suoi enormi profitti e la sua capacità di generarne ancora, in virtù di prodotti nuovi (come la Macan) e della capacità di sostenere finanziariamente Volkswagen anche attraverso il semplice riacquisto delle azioni. E infine c’è il terzo fattore che fa parte della famiglia Porsche: si chiama Ferdinand Piëch e rappresenta una garanzia, sia per gli investitori, sia per la capacità personale di intervenire con il proprio personale patrimonio per tutelare gli interessi propri, della propria famiglia e delle aziende che rappresentano in ogni caso la sua vita. Per lui c’è la possibilità di tornare in auge dopo l’estromissione da parte del suo ex allievo, Winterkorn, avvenuta solo qualche mese fa. Questo getta dubbi sulla sua spendibilità, ma proprio il modo in cui è stato fatto accomodare alla porta potrebbe farlo apparire non solo estraneo al Dieselgate, ma anche vittima dei responsabili di questo scandalo tedesco.

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Tag: Attualità , Volkswagen , produzione


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