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pubblicato il 5 ottobre 2015

Dossier Dieselgate, lo scandalo dopo il caso Volkswagen

Perché il ciclo di omologazione NEDC non funziona

Ecco quali sono i punti deboli del test europeo, dove le auto consumano in media il 38% in meno che nella realtà

Perché il ciclo di omologazione NEDC non funziona
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Il Dieselgate Volkswagen, oltre che sul software "truccato" dei motori tedeschi, ha acceso i riflettori su un altro problema, che invece riguarda tutte le Case automobilistiche, almeno in Europa: quello della differenza tra i consumi omologati e quelli reali. È una questione nota da diverso tempo, tanto all'automobilista che non riesce mai a replicare le percorrenze dichiarate dalla Casa, quanto agli addetti ai lavori, abituati a prendere per quello che sono i dati sui consumi che si leggono sulle schede tecniche. La responsabilità, ormai è notorio, è del test di omologazione, il famigerato New European Driving Cycle (NEDC) che è stato attivato nel 1997 e il cui funzionamento abbiamo già illustrato nei dettagli. Quello che, invece, vi spiego oggi, è come si fa a "barare" in questo test, arrivando a omologare consumi fino al 50% inferiori rispetto a quelli che si riscontrano su strada.

Consumi reali più alti del 38%

Questo dato è contenuto nello studio dell'International Council of Clean Transportation, cioè lo stesso ente americano indipendente che ha scoperto il "defeat device" delle Volkswagen TDI. Nel suo studio "From Laboratory to Road" sono stati raccolti i dati di 600.000 automobili solo nel 2014 e di altre centinaia di migliaia negli anni prima. Quello che è emerso è che la forbice tra consumi reali e dichiarati è in media del 38% e che questo valore è cresciuto negli ultimi anni, visto che nel 2001 si fermava all'8%. E le cause vanno ricercate proprio nel protocollo del test NEDC che, ricordiamo, avviene interamente in laboratorio su un banco a rulli. L'ICCT ne individua quattro principali.

Resistenza all'avanzamento

La prima è la determinazione della resistenza all'avanzamento. Visto che il test viene effettuato sui rulli, è necessario aggiungere ai risultati un coefficiente di correzione che rappresenti la resistenza all'avanzamento dell'auto. Questa è data da un mix di fattori quali la resistenza al rotolamento, la resistenza aerodinamica e l'energica cinetica dell'auto, che dipende dalla sua massa e dalla velocità a cui procede. Per determinarlo l'auto viene portata a 120 km/h, dopodiché il cambio viene messo in folle e si attende che la velocità scenda a un livello prefissato, dopodiché si calcola il tempo in cui questo avviene. Proprio in questa fase si possono usare alcuni trucchi, come gonfiare maggiormente i pneumatici o usarne di tipo diverso rispetto a quelli che si trovano sull'auto di serie, scegliere un tratto di strada particolarmente favorevole, così come un preciso momento della giornata e preparare appositamente l'auto, sigillandone le fessure per aumentare la resistenza aerodinamica e usando cerchi o coppe ruota specifici.

Calibrazione del banco a rulli

Prima di ogni test il banco a rulli deve essere calibrato per lavorare con la massima precisione. Quando è nato il NEDC si usavano ancora i banchi meccanici, mentre quelli elettronici sono arrivati dopo. Tuttavia, i margini di tolleranza dei primi – più laschi – sono rimasti invariati anche con la diffusione dei secondi, che invece sono molto più precisi e così vengono applicati coefficienti di correzione più favorevoli. Inoltre, lo stato di carica dellabatteria non viene verificato e questo permette di usare un accumulatore carico al 100% e di staccare l'alternatore, che così non ruba potenza al motore (la batteria alla lunga si scarica ma non nei 20 minuti del test. Infine, spesso vengono testati veicoli che montano componenti di pre-serie, che sono diversi da quelli poi arriveranno nella produzione destinata al mercato.

Sviluppo tecnologico

Dispositivi come lo start/stop, il recupero dell'energia in frenata, i tasti 'eco' per limitare la potenza, insieme alla larga diffusione dell'iniezione diretta e di motori di piccola cilindrata ma turbocompressi, hanno effetti positivi solamente nel ciclo di omologazione, dove ai propulsori vengono richieste prestazioni che non hanno riscontro nella guida reale, che è fatta di soste lunghe, di accelerazioni forti, frenate improvvise e di una marcia a velocità quasi mai costante. Il ciclo NEDC, in altre parole, è povero di "transitori", ovvero di tutte quelle fasi in cui a un motore viene richiesto un aumento di prestazioni, mentre è ricco di fasi a velocità costante e di soste brevi, condizioni in cui danno il meglio i motori di ultima generazione.

Accessori ausiliari

Infine, nel ciclo di omologazione NEDC, tutti i sistemi ausiliari che richiedono potenza rimangono spenti, primo su tutti l'aria condizionata, ma anche il navigatore, il sistema di infotainment, i fari, i tergicristalli e lo sbrinatore. Una condizione di marcia che praticamente non ha riscontro nella guida reale. Lo studio dell'ICCT si chiude con l'auspicio, assolutamente condivisibile, che il ciclo di omologazione Worldwide Harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP), a cui la Commissione economica europea delle Nazioni Unite sta lavorando dal 2008 e che dovrebbe essere attivo nel 2017, sia molto più veritiero dell'attuale NEDC.

Autore: Alessandro Vai

Tag: Curiosità , dall'estero


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