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pubblicato il 5 ottobre 2015

Ferrari in Borsa, il titolo già romba

Marchionne si avvicina all'obiettivo di farla valere virtualmente 10 mld di euro in vista dello scorporo

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FRRI, sarà questo il ticker di Ferrari alla Borsa di New York dal 12 ottobre prossimo, a un anno dalla fusione di Fiat e Chrysler in FCA, quando sarà fissato il prezzo definitivo per il 10% delle azioni che saranno immesse sul mercato con un’offerta pubblica iniziale (IPO) senza aumento di capitale, come richiesto il 23 luglio scorso dalla New Business Netherlands, società controllata dal gruppo italo-americano, alla Security Exchange Commission con il famoso modulo F1 di ammissione alla quotazione in borsa. Il giorno dopo sarà Sergio Marchionne stesso a suonare la campanella di Wall Street che darà il via alle contrattazioni sancendo di fatto il passaggio di mano ai sottoscrittori dei titoli fino ad allora in mano ad FCA che manterrà l’80% mentre Piero Ferrari conserverà il suo 10%.

Prima New York, poi (forse) Milano

Sarà solo il primo passo verso la Ferrari NV, la società di diritto olandese destinata ad essere scorporata entro i primi mesi del 2016 da FCA. Quest’ultima infatti assegnerà tutte le proprie quote ai suoi soci e ai detentori delle obbligazioni convertibili, in questo modo la nuova holding sarà controllata al 24% dalla Exor, holding finanziaria della famiglia Agnelli, Piero Ferrari ci sarà ancora con il 10% mentre il 66% sarà messo sul mercato. Grazie alle leggi in vigore nel paese dei mulini a vento, i primi due soggetti avranno diritto di voto doppi che, di fatto, consentirà loro di controllare la Ferrari NV, società di diritto olandese con sede a Londra, ma residenza fiscale in Italia, proprio come FCA con la differenza che la nuova holding sarà quotata a New York e solo in seguito potrebbe essere chiesta l’ammissione alla Borsa di Milano.

Dal grasso al lusso

Questo è l’obiettivo a medio termine, mentre quello per il 13 ottobre è piazzare quel 10% a 1 miliardo di euro, quanto basta per far capire agli investitori che il valore della casa di Maranello è almeno di 10 miliardi di euro, dunque 14 volte mezzo il suo EBITDA 2014 pari a 693 milioni di euro. Una proporzione che non appartiene al settore automotive, ma è più vicina alle firme del lusso che viaggiano intorno a un rapporto di 15-20 a 1. L’obiettivo di Sergio Marchionne è proprio questo: far diventare Ferrari non semplicemente il costruttore delle auto sportive più famose, non soltanto la casa più vittoriosa in Formula 1, ma trasformare il brand più famoso al mondo in quello più profittevole come solo un marchio di lusso può essere.

Come creare denaro fresco

Ma quali obiettivi ancora più ambiziosi nasconde questa grande trasformazione? Il primo è di fare cassa, sia per la FCA sia per la famiglia Agnelli. Per farlo, il manager italo-canadese starebbe già pianificando altri scorpori o cessioni di pezzi pregiati come quelli di Magneti Marelli (componentistica), Teksid (fusioni e lavorazioni metalliche) e Comau (sistemi di produzione e robot). Il cash che ne deriverà permetterà ad entrambi gli attori di questa offensiva finanziaria e industriale di portare avanti le proprie pedine sulle rispettive scacchiere. Marchionne sa bene che tra le premesse fondamentali ci sono le performance industriali, intendendo per queste, nel caso della Ferrari, anche le prestazioni in pista. Ecco perché ha voluto prenderne le redini e, per lo stesso motivo, dovrebbe essere lui a condurre la Ferrari NV al pari della FCA giocando due partite diverse, ma collegate.

Ogni promessa per tagliare il debito

La prima partita riguarda FCA che Marchionne vede alleata di General Motors. Ma è questa la sua vera intenzione e non invece quella di conquistare l’azienda che non volle comprare la Fiat e, per questo, pagò allo stesso Marchionne 2 miliardi di dollari? Fare cassa per ridurre i debiti di FCA da 8 a 3 miliardi di euro, rendendo più credibili i suoi piani per i quali è necessario un investimento di 48 miliardi, e gonfiare il portafoglio di Exor, anche solo in modo virtuale, equivale ad alzare il consenso verso la soluzione voluta da Marchionne che però ha trovato due ostacoli imprevisti. Il primo è il Dieselgate Volkswagen, che rischia di distrarre la finanza da un mondo dell’automotive messo sotto pressione e sotto accusa.

Va dove ti porta la calma

Il secondo è il mancato accordo con i lavoratori americani rappresentati dalla sindacato UAW. Nella faccenda si intrecciano questioni di merito con altre formali: qualcuno osserva che Marchionne non avrebbe dovuto annunciare l’accordo al Salone di Francoforte prima che le rappresentanze lo presentassero ai lavoratori. Una battuta d’arresto che rischia di costare quantomeno un ritardo ai piani di Auburn Hills per la perdita momentanea di uno dei suoi alleati nella sua ascesa sul suolo americano. Questo ha rallentato il processo di definizione del prezzo di apertura del titolo Ferrari. C’è ancora una settimana per farlo, bisogna però registrare che per il numero uno è il primo vero stop alla sua ascesa dal 2009. Ma il manager nato a Chieti e cresciuto in Ontario sa bene anche come sfruttare le due sponde dell’Atlantico come due Aventini e, mentre l’accordo riceveva il 65% di “no”, è volato a Cassino per una visita a sorpresa che aveva lo scopo di controllare l’avanzamento del “retooling” della fabbrica destinata alla nuova Giulia.

La Ferrari si abbassa, si alza o…?

Queste due circostanze non sembrano però mettere a repentaglio l’offerta pubblica iniziale di Ferrari per la quali ci sarebbe una richiesto superiore di 10 volte al collocamento. È come se FCA e Ferrari avessero potuto realizzare in un sol colpo 10 miliardi di cash che Marchionne vede come soglia minima per cominciare un nuovo cammino finanziario che ha precise ricadute industriali. La prima è l’innalzamento della produzione da 7mila e 10 mila unità all’anno. Sarà raggiunto attraverso l’incremento dei modelli esistenti o di nuovi? C’è già chi ipotizza una Dino con motore V6 con prezzo tra 150mila e 200mila euro. Ma le mosse della concorrenza in tema di SUV (Bentley, Lamborghini, Rolls-Royce, Aston Martin…) e di elettrico – vd Tesla, Audi e Porsche senza contare che BMW, Mercedes e Jaguar Land Rover non staranno a guardare – potrebbero allargare lo spettro di prodotti per il Cavallino verso territori inesplorati. Non dimentichiamoci che solo alcuni mesi fa fu proprio Mediobanca – che sarà della partita come banca attiva nel processo di collocazione insieme a BNP Paribas, Merrill Linch, Santander e Ubs – a consigliare a Maranello di sviluppare una sportiva a batteria e aver dato una valutazione di oltre 9 miliardi per l’intero pacchetto azionario.

L’esclusività non esclude nulla

Enzo Ferrari voleva che si lasciasse almeno un cliente a bocca asciutta, con 3mila auto in più all’anno sarà ancora così? Il ragionamento di Marchionne è semplice: i clienti delle auto di lusso sono sempre di più e se non gliele diamo noi, gliele daranno gli altri. Dunque l’esclusività che il Drake voleva non sarebbe in pericolo. In questo scenario, la Ferrari diventerebbe il fulcro ingegneristico per tutta FCA mentre oggi è assolutamente autoreferenziale spendendo per le attività di ricerca e sviluppo una quota enorme: da bilancio 541 milioni di euro su 2.762 di fatturato, ovvero il 19,5%. Calcolando che Maranello ha in cassa 1,14 miliardi di Euro, il miliardo in più equivale in pratica a raddoppiarne il serbatoio.

Antenna e collettore

Il cambio di prospettiva avrà inizio già con l’Alfa Romeo Giulia i cui motori sono progettati a Maranello. Con i nuovi denari, il Cavallino vedrebbe potenziata la sua funzione di laboratorio, a beneficio del budget a disposizione sia delle competizioni, sia delle vetture stradali, sia delle nuove attività di engineering per il gruppo FCA fornendo ad esso gli strumenti per affrontare il futuro prossimo senza sottostare ad alcun rischio e con la possibilità di poter vivere da sola qualora FCA mutasse i suoi assetti, magari integrandosi con qualche altra casa, con o senza il disimpegno degli Agnelli dal settore automotive di massa la quale soffre di una calo della redditività, a fronte di investimenti sempre più massicci per le nuove piattaforme e per le tecnologie necessarie a ridurre i consumi e le emissioni inquinanti, ma anche per sviluppare la sicurezza e la guida autonoma. Di fronte ci sono non solo i concorrenti classici, ma quelli della new economy che stanno sviluppando automobili e modelli di mobilità nuovi, al pari dei processi per progettarle e produrle, forti di una superiore capacità di generare profitti e di attirare investimenti. Parliamo di Google, Apple o Tesla che, sfruttando il corto circuito tra innovazione, tecnologia e lusso è arrivata a valere 34 miliardi di dollari pur perdendone 4mila per ogni esemplare venduto.

Nuovi problemi, nuovi spazi

La Ferrari dunque fungerebbe da antenna finanziaria, prima che tecnologica, per rendere se stessa più forte e per potenziare FCA alla vigilia di cambiamenti epocali per l’industria automobilistica che Marchionne vede sempre meno verticale – anche in questo si inquadrano le paventate cessioni di Comau, Magneti Marelli e Teksid – e sempre più orizzontale, alla ricerca di condivisioni che creino risparmi liberando risorse. Se è vera infatti la profezia di Marchionne, si va verso più fusioni tra case automobilistiche e, per decidere la leadership tra i futuri contraenti, saranno ovviamente fondamentali conti, soldi e progetti. E alla vigilia di eruzioni delle quali il Dieselgate è solo il terremoto premonitore, sarà fondamentale aver stabilito un crocevia finanziario riconoscibile per i suoi assett, materiali e immateriali.

The automobile connection

La crisi di Volkswagen, scuotendo l’albero dei brand, potrebbe paradossalmente aprire nuove opportunità e permettere a Marchionne di giocare la sua partita anche con mazzi di carte e fiches diverse dalle solite. È il gioco di alleanze e concorrenze non solo tra costruttori, ma tra mondi diversi che possono dialogare parlando il linguaggio non solo del denaro. E dopo? Si apre un confronto tra stili di management diversi, specchio del mutato rapporto di forze nel mondo dell’industria, della finanza e delle stesse tecnologie presenti nell’automobile. E in quel caso il brand Marchionne potrebbe essere un valore aggiunto.

Autore: Nicola Desiderio

Tag: Mercato , Ferrari , new york


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