Retrospettive

pubblicato il 16 luglio 2007

La storia della BMW M3

Verso la perfezione

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Tre generazioni in vent'anni. Senza dubbio la produzione della BMW M3 ha lasciato nella storia dell'automobile da turismo un segno profondo. Correva l'anno 1986 quando la prima BMW M3 veniva assemblata sulla base della Serie 3, progetto E30. Con i suoi spoiler e parafanghi fortemente allargati quest'auto non passava inosservata, nemmeno da ferma. Contrariamente però a quanto si potesse pensare, l'autentica passerella di questa vettura non era la strada; lei era fatta per correre, per correre davvero. In pista, difatti, la BMW M3 equipaggiata di un motore a quattro cilindri 16 valvole conquistò una vittoria dopo l'altra.
Con una produzione iniziale di 5.000 unità, ben presto l'aumento costante della potenza da 195 CV a più di 238 CV ne decretò il successo e la cosparse di fascino. Dopo tre generazioni e più di 174.000 automobili vendute la produzione dell'attuale BMW M3 è terminata nell'anno 2006.

Sfogliando indietro le pagine della storia targata M3 si torna dunque agli anni '80, quando stava per essere lanciata la BMW più veloce mai costruita fino a quel momento. Il progetto BMW M3 era stato avviato dalla BMW Motorsport GmbH, e la leggenda vuole che in un colloquio con l'Amministratore tecnico della società, Paul Rosche, il Presidente del Board dell'epoca, Eberhard von Kuenheim, avesse impartito personalmente l'incarico di costruire un motore particolarmente sportivo per la BMW Serie 3. Rosche, di fatto, era stato il padre del motore turbo con cui Nelson Piquet aveva vinto nel 1983 il Campionato mondiale di Formula 1 con la BMW Brabham, ed aveva già fatto un sopralluogo «nel magazzino dei componenti». Da qui, la decisione a favore di un quattro cilindri e contro il motore a sei cilindri utilizzato nella BMW Serie 3 venne presa facilmente dovendosi adeguare a motivi di risparmio di peso e per risolvere una serie di problemi tecnici.

Dopo un brevissimo periodo di sviluppo (ci vollero soltanto 14 giorni!) il primo prototipo del propulsore era pronto per essere montato. Ma Paul Rosche dovette mandare giù il fatto che, per motivi di omologazione, non gli era consentito di completare il motore con un turbocompressore. Infatti, i padri della BMW M3 avevano previsto la M3 come macchina da corsa del Gruppo A.
Ma la prima serie della BMW M3 doveva fare i conti anche con un altro scoglio dell'epoca: il motore era potente, ma di fatto, il quattro cilindri della BMW M3 doveva essere compatibile con un catalizzatore regolato. E a metà degli anni Ottanta questa non era una cosa scontata. All'epoca, i catalizzatori avevano la proprietà di aumentare il consumo di benzina e di compromettere perciò la potenza del motore. Come se questo non fosse già abbastanza, la benzina senza piombo (indispensabile per utilizzare un catalizzatore) aveva la reputazione di non essere particolarmente adatta ai motori "high-performance" ed, inoltre, in quegli anni la qualità del carburante era soggetta a forti variazioni nel nostro Continente.
Ma la squadra di Paul Rosche non si arrese e trovò una soluzione anche a questo problema (raggiungendo un risultato sensazionale per gli anni '80) grazie all'abbassamento del rapporto di compressione ed al montaggio del catalizzatore nell'unità di scarico, un lavoro che fece perdere soltanto 5 dei 200 CV di serie. Ma la vera e propria sfida stava per arrivare, e non in un circuito come gli altri: la BMW stava per giocare in Casa... a Nurburgring. Nei giri di prova, però, i tanti cavalli della nuova BMW non riuscirono a saltare con successo ed inciamparono in un ostacolo: se infatti il motore funzionava apparentemente senza problemi, l'impianto di scarico non digeriva bene quello che il propulsore ad alte prestazioni soffiava nel collettore di scarico. Ci volle poco tempo però ed il problema venne risolto sostituendo i supporti in gomma con delle varianti che offrivano maggiori tolleranze. Con questo, l'automobile era pronta.

La presentazione ufficiale avvenne in Patria, al Salone di Francoforte. Nonostante tutto il mondo la stesse guardando con curiosità, lei, vestita con un grande grembiule anteriore ed un alettone sulla coda largo come la sua carrozzeria, parlava con un linguaggio chiaro e deciso. La presentazione alla stampa, invece, avvenne in Italia, nel circuito del Mugello. Anche se le automobili erano ancora degli esemplari di pre-serie, i giornalisti constatarono entusiasti che i dati tecnici comunicati erano stati arrotondati per difetto e non erano assolutamente esagerati. Era vero, la BMW M3 di serie raggiungeva una velocità di punta di 230 km/h con il motore con catalizzatore e di 235 km/h con propulsore senza catalizzatore (due valori riservati prima del suo lancio alle automobili sportive purosangue).
Soltanto l'anno dopo veniva organizzato il primo Campionato mondiale di turismo e la BMW M3 non poteva di certo mancare, era stata costruita proprio per questo tipo di gare automobilistiche. Ma la prima gara nella giovane serie di competizioni, che si tenne il 22 marzo 1987 a Monza, non si trovava sotto una buona stella e terminò con uno scandalo. Tutte le BMW M3 furono escluse dalla qualifica perché gli spessori delle lamiere sarebbero risultati non conformi alle regole. Il ricorso BMW fu rigettato dal tribunale sportivo perché consegnato troppo tardi, ma questo "incidente di percorso" durante la prima gara non ebbe nessun impatto sul risultato finale del campionato, tanto che alla fine della stagione Roberto Ravaglia divenne il primo campione mondiale di turismo. E non era tutto: ai primi posti si ritrovarono anche altri piloti della BMW M3, come Winfried Vogt (campione europeo) e Altfrid Heger (al secondo posto). La vittoria nel rally della Corsica (la prima per BMW in una gara di rally dopo 14 anni) confermò lo spirito agonistico della creatura BMW che i lettori di "Sport Auto" nominarono la "berlina più sportiva dell'anno". Nel 1988 ai clienti privati la Casa Bavarese propose due versioni esclusive, ovvero la Evo (Evolution) ed una BMW M3 "aperta" (sviluppata sulla base della Serie 3 Cabrio). Tanti i titoli internazionali che l'auto continuò a collezionare, dal DTM alla 24 Ore del Nurburgring. La BMW M3 dominò per cinque anni nel Campionato internazionale di turismo, e venne celebrata con altre due versioni speciali: la Evo 2 e 320is . Fino alla fine del 1991 furono prodotte 17.970 M3 della prima generazione, di cui 786 Cabrio.

Si era entrati da poco negli anni '90 quando la seconda generazione della BMW M3 venne alla luce. Quella che nasceva dalla scuderia tedesca era in realtà una vettura del tutto nuova, completamente diversa. La seconda serie, di fatto, si basava sulla Coupé di successo della serie E36 e con il suo lancio iniziava anche per BMW M3 l'epoca del sei cilindri. Il nuovo propulsore non era particolarmente potente soltanto per la cilindrata maggiorata ma anche (e soprattutto) per l'allora innovativo VANOS (fasatura variabile degli alberi a camme), un sistema regolabile in continuo che regolava la fasatura degli alberi a camme sul lato di aspirazione e di scarico. Questa novità consentiva di adattare i tempi di apertura delle valvole di aspirazione al regime del motore e al carico. Il vantaggi risiedevano nel fatto che adesso la coppia,la potenza ed il consumo erano ottimizzabili contemporaneamente. Nessun altro motore aspirato dell'epoca disponeva di una potenza specifica così alta (70,2 kW/95,2 CV per litro di cilindrata) e di una coppia specifica così elevata (107 newtonmetri per litro di cilindrata).
La Coupé, poi, era in grado di accelerare in 6,0 secondi da 0 a 100 km/h e la progressione terminava solo a 250 km/h. Alcune modifiche riguardavano anche la carrozzeria, infatti la seconda serie della BMW M3 era esattamente 31 millimetri più bassa della BMW Serie 3 Coupé. Riguardo al sistema frenante, l'ABS (che veniva già montato di serie in ogni BMW) era stato adattato ai valori prestazionali della coupé sportiva high-performance. La Casa di Monaco, per questa seconda serie, avevano anche aumentato l'offerta di spazio nella zona posteriore. Così il modello più agile della BMW Serie 3 si aggiudicò per due volte consecutive il titolo di "Automobile dell'anno" secondo i lettori di "Sport auto", mentre "Auto plus" in Francia la nominò "Automobile del secolo" e poco dopo il lancio sul mercato negli USA i redattori di "Automobile Magazine" la battezzarono "Automobile dell'anno" (onorificenza mai conferita prima ad un'automobile d'importazione).
Il 1994 fu l'anno del debutto della nuova BMW M3 aperta, nonchè della berlina a quattro porte. L'anno dopo, invece, fu la volta della BMW M3 GT Coupè. Stessa data per l'anteprima con Doppio VANOS, il nuovo motore 3,2 litri con 321 CV, mentre per il "celebre" cambio sequenziale M si dovette aspettare il 1997. Fino alla fine della produzione nel 1999, la BMW M3 superò di gran lunga le cifre di vendita della prima generazione: complessivamente ne vennero vendute 71.242 unità, tra Coupé, Cabrio e berlina.

Soltanto tre anni dopo, BMW entrava nel XIX secolo accompagnata dalla terza serie dell'ormai famosa M3, una serie, stavolta, tutta ispirata a se stessa. Il design, difatti, riprendeva le linee della prima generazione. Sotto al cofano motore, l'innovativo propulsore con una cilindrata di 3.246 centimetri cubi che ha avuto il merito di introdurre nella BMW M3 il concetto di regimi elevati già noto dalla Formula 1 ed ora adattato alla produzione di serie. Inoltre, il nuovo sei cilindri in linea dalla cilindrata di 3.246 centimetri cubi non è stato soltanto il primo motore a poter essere montato in tutte le varianti richieste dai vari paesi, ma, dal 2001 al 2006, ha anche ricevuto per ben sei volte l'ambito trofeo "Engine of the Year", un'onorificenza del tutto particolare. Da notare, che con il lancio della terza generazione della BMW M3 il Controllo dinamico di stabilità (DSC) è diventata parte dell'equipaggiamento di serie. Un anno dopo il lancio della BMW M3 basata sulla Coupé, la BMW M GmbH ha presentato già nel 2001 la versione Cabrio basata sulla E46. Quell'autunno, però, la Casa tedesca mostrò che arrivare ad un livello più esclusivo era possibile, con la BMW M3 GTR, una variante stradale rivisitata della BMW M3 che si è assicurata una vittoria dopo l'altra nell'American LeMans Series (ALMS).
A partire dal febbraio 2002 il bolide in versione stradale con una potenza ridotta da 330 kW/460 CV a 258 kW/350 CV era acquistabile a un prezzo di circa 250.000 euro. Dal punto di vista tecnico, la versione stradale era molto vicina a quella da corsa. Nel 2003 BMW lanciò sul mercato la versione di serie di una concept car che aveva fatto parlare di sé già al Salone internazionale dell'automobile di Francoforte nel 2001: la BMW M3 CSL (Coupé, Sport, Light-weight). Il motore era stato sottoposto ad un'ottimizzazione in seguito alla quale era adesso in grado di erogare una potenza di 265 kW/360 CV. Infine, l'anno prima della sua ultima data di produzione, BMW presentò la M3 con il pacchetto Competition (composto tra le altre cose da cerchi da 19"). Anche la terza generazione della BMW M3 ha avuto un buon numero di clienti, e fino all'estate 2006 sono state vendute 85.139 unità, di cui 29.633 Cabrio.

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Tag: Retrospettive , Bmw


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