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pubblicato il 27 settembre 2015

Dossier Dieselgate, lo scandalo dopo il caso Volkswagen

Cicli di omologazione, tutto quello che c'è da sapere per "capire" il Dieselgate

Vi spieghiamo come vengono misurati consumi ed emissioni in Europa e USA e come dovrebbero cambiare per essere più veritieri

Cicli di omologazione, tutto quello che c'è da sapere per "capire" il Dieselgate
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Il Dieselgate produrrà almeno un risultato positivo: i cosiddetti cicli di omologazione attraverso i quali vengono rilevate le emissioni inquinanti e i consumi delle automobili (nonché di CO2) cambieranno e saranno più aderenti alla realtà. Lo ha annunciato l'Unione Europea che parla di test su strada dal 1° gennaio 2016 al posto di quelli in “laboratorio”. La discussione è accesa da tempo e parte dall’esperienza quotidiana degli automobilisti con consumi che sono superiori (e non di poco) a quelli dichiarati, per arrivare alle emissioni inquinanti che rappresentano una minaccia invisibile per la salute di tutti. I “perché” fondamentali di queste discrepanze sono due: gli standard prevedono velocità basse e tassi di accelerazione decisamente blandi inoltre le prove vengono svolte su banchi a rulli, dunque in laboratorio e non su strada in condizioni reali. Vediamo più in dettaglio in cosa consistono. A cominciare dai numeri che sono si un po’ noiosi da leggere, ma preziosi per capire bene di cosa stiamo parlando.

Ciclo di omologazione europeo vs ciclo americano

Il test di omologazione europeo di un’auto (regolamento 715/2007), prevede una sessione di prova di 1.180 secondi (20 minuti) che avviene, appunto, sul banco a rulli. 780 secondi sono dedicati al percorso urbano, 400 a quello extraurbano durante il quale la velocità massima di 120 km/h viene raggiunta per 10 secondi con una media finale di 33,6 km/h. Il test americano dell’EPA (standard FTP-75), invece è di 1.874 secondi e segue una logica differente: 505 secondi di riscaldamento dell’auto, 864 di stabilizzazione e altri 505 secondi di “marcia” con riavviamenti a caldo. La velocità massima è di 57 miglia orarie (92 km/h), ma viene raggiunta per 4 volte e le variazioni di velocità sono molto più frequenti e diversificate. La distanza percorsa è di 11,04 miglia (17,8 km) ad una velocità media di 21,19 miglia orarie (34,1 km/h). Fra i due test di omologazione, al di là della procedura, c’è un’altra importante differenza: in Europa le rilevazioni sono effettuate da enti terzi certificati e, una volta fatti in uno dei paesi dell’Unione, sono validi legalmente in tutti gli altri, mentre negli USA provvede l’EPA presso l’Office of Transportation ad Air Quality di Ann Arbor, nei pressi di Detroit. C’è anche il California Air Resources Board che utilizza invece il cosiddetto standard LA92 unificato: 1.435 secondi e 9,82 miglia (15,7 km) per una velocità media di 24,61 miglia orarie (39,6 km/h), tutti decisamente più movimentati visto che prevedono 15 soste, moltissime accelerazioni e decelerazioni. Anche le velocità raggiunte sono più elevate: due volte sopra le 60 miglia orarie (97 km/h) con una punta di 67 miglia orarie (108 km/h).

La realtà allo scarico

Lo standard europeo è dunque piuttosto distante da quelli americani e quest’ultimi sono più severi nelle fasi critiche per le emissioni inquinanti, i cosiddetti transitori, ovvero le condizioni in cui il motore è impegnato a far accelerare la vettura. Sono queste le fasi in cui CO, HC, NOx e PM possono subire un’impennata. Il motivo è semplice: cambiano momentaneamente le proporzioni ideali tra aria e carburante e dunque le condizioni ideali per la combustione. Per questo i moderni motori hanno soluzioni, dispositivi e soprattutto strategie specifiche, gestite dall’elettronica. Ed è qui che i motori Volkswagen baravano. Queste differenze sono figlie di filosofie, abitudini e tradizioni differenti: quella europea orientata in particolare ai consumi e alle emissioni di CO2 e caratterizzata da cilindrate più piccole e motori diesel, quella americana che invece guarda più alle emissioni inquinanti, prodotte in misura minore da motori di grossa cilindrata che hanno bisogno di girare meno e di un piede naturalmente più leggero per fornire le prestazioni richieste.

Equivoci veri o voluti

Il risultato però è che gli standard americani riescono ad essere più veritieri di quelli europei e costituiscono un riferimento normativo più solido tant’è vero che, se i clienti americani rilevano consumi difformi da quelli dichiarati, c’è materia per un’azione legale, cosa che in Europa è praticamente impossibile perché è noto che le rilevazioni di omologazione sono assolutamente distanti da quelle reali. Un’ipocrisia che prende come ulteriore giustificazione le differenze negli stili di guida e nelle condizioni ambientali come temperatura, umidità, variazioni altimetriche, utilizzo o meno di climatizzatore o altri dispositivi di bordo, sul grado di dotazione e persino lo stato manutentivo della vettura che va dalla pulizia del filtro dell’aria fino alla pressione degli pneumatici. La questione fondamentale è nel significato stesso di omologazione ovvero creare condizioni identiche per tutti affinché i dati sulle emissioni inquinanti e i consumi siano paragonabili. Gli standard attuali sono irrealistici, ma costituiscono comunque un riferimento. La sfida è dunque creare uno standard di omologazione che sia quantomeno più aderente alla realtà che il cliente verifica su strada.

Dai rulli alla strada

Come detto la Comunità Europea in questi giorni ha annunciato che a gennaio le prove di omologazione avverranno su strada. In realtà già la fase “c” della cosiddetta normativa Euro 6, destinata ad andare un vigore da settembre 2017 ma ancora priva di regolamento di attuazione specifico, prevede almeno una parte stradale per l’omologazione attraverso il PEMS (Portable Emissions Measurement System), un dispositivo che registra e trasmette in tempo reale i dati relativi alle emissioni prima che la vettura salga sul banco a rulli per un’ulteriore verifica. Stabilire standard e procedure non sarà facile perché su strada i fattori sono molteplici e incontrollabili. La stessa vettura che viaggia in pianura a velocità costante al sole della Spagna, portata in Svezia il giorno stesso e fatta marciare alla stessa velocità e alla stessa altitudine, ha consumi ed emissioni differenti. Questo i tecnici lo sanno, come sanno che l’azione e gli effetti collaterali di alcuni dispositivi anti inquinamento andrebbero valutati non per minuti, ma per migliaia di km, soprattutto sui diesel.

Quello che non si può misurare

La maggior parte infatti dei filtri antiparticolato, ad esempio, per rigenerarsi periodicamente hanno bisogno di gasolio incombusto immesso attraverso post iniezioni. Meccanismo identico, anche se notevolmente più veloce e frequente, riguarda anche le cosiddette trappole DeNox. La pulizia delle emissioni dunque ha un’influenza sui consumi che le norme di omologazione non possono rilevare sui veicoli nuovi e neppure con controlli periodici. Entrambi questi dispositivi esistono anche con additivo – rispettivamente cerina e AdBlue – che ne aumentano l’efficacia e, in definitiva, riducono anche i consumi. Anche i motori a benzina non sono immuni: a carichi elevati quasi tutti ingrassano la miscela (dunque più benzina a parità di aria) per raffreddarsi con conseguenze per i consumi e per le emissioni che le normali procedure di omologazione non riescono a verificare.

La credibilità di case ed enti

Dunque la creazione di standard veritieri e completi non sarà facile, ma è assolutamente necessaria per ridare credibilità alle case automobilistiche e anche alle istituzioni. Non dimentichiamoci, infatti, che le Volkswagen incriminate erano state omologate dalla stessa EPA e che l’inghippo sulle Jetta, Golf, Passat e A3 equipaggiate del 2 litri diesel EA 189 è stato segnalato dalla West Virginia University. Sarebbe inoltre il caso di revisionare gli standard di omologazione europea delle auto ibride plug-in, ovvero in grado di viaggiare con il solo motore elettrico per 20-30 chilometri. Negli USA questo già avviene attraverso una precisa corrispondenza tra quantità di energia elettrica ed equivalente in carburante e questo dà al cliente la scala esatta di quanto la propria auto elettrica o ibrida plug-in consumerebbe alla pompa. In Europa invece gli ibridi plug-in possono dichiarare consumi ed emissioni eccezionali, ma che si verificano solo nei primi 100 km e solo se le batterie sono state ricaricate completamente in precedenza. Sarebbe anche il caso di promuovere standard unificati a livello mondiale.

Uno standard mondiale

E infatti qualcuno in Europa ci si sta lavorando. Si chiama WLTP (Worldwide Harmonized Light vehicles Test Procedures) e propone un test di 1.800 secondi (30 minuti) di 23,26 km durante i quali il 13% del tempo è di sosta, la velocità media è di 46,3 km/h e quella massima di 131,6 km/h con accelerazioni massime di 1,6 m/sec2, dunque il 60% più degli standard europei. Sarebbero inoltre molto più rigidi gli standard che riguardano le condizioni di realtà ma, com’è prevedibile, sono quelle oggetto di dibattito così come lo è la parte del test ad alta velocità, che riguarda le abitudini di guida europee. IL WLTP inoltre prevede la definizione di standard per le vetture elettriche e ibride oltre a regole su altri inquinanti come etanolo, aldeidi, altri ossidi di azoto e NH2. Una partita insomma non facile, ma oltre a dare un riferimento a tutti i clienti in ogni parte del mondo, faciliterebbe il compito ai costruttori che avrebbero a che fare con un solo standard. Lo scandalo Volkswagen rappresenta un’occasione formidabile anche per raggiungere questo obiettivo.

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