Attualità

pubblicato il 25 settembre 2015

Dossier Dieselgate, lo scandalo dopo il caso Volkswagen

Volkswagen Dieselgate, l'ABC delle emissioni inquinanti

Facciamo chiarezza sulle parole: le emissioni "truccate" non sono quelle dell'innocua CO2

Volkswagen Dieselgate, l'ABC delle emissioni inquinanti
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"Emissioni": questa parola nei giorni del Dieselgate sta dimostrando tutta la sua ambiguità innescando confusioni che devono essere fugate, anche per comprendere meglio il possibile movente di un’azione come quella di "taroccare" una centralina di controllo del motore. E allora facciamo un po' di chiarezza.

Le emissioni innoque

Sempre più spesso negli ultimi anni sentiamo parlare di emissioni di CO2. In questo caso non si parla di emissioni inquinanti, ma di un gas assolutamente innocuo per la salute e che viene generato naturalmente dal processo di combustione che vede un carburante di origine fossile come benzina o gasolio, ma anche Gpl e metano, bruciare insieme e grazie al suo comburente, ovvero l’ossigeno contenuto nell’aria che respiriamo. Per questo, il grado di emissioni di CO2 è lineare con i consumi di carburante: un’auto che consuma meno emette meno CO2, con differenze legate al tipo di carburante. La benzina infatti, a parità di consumo dichiarato, produce meno CO2 di un motore a gasolio. Questo non toglie che, alla prova dei fatti, il vantaggio in termini di consumo del motore a gasolio sia così ampio da renderlo più efficace di quello a benzina anche per l’emissione del cosiddetto gas serra. L’anidride carbonica è infatti un gas che esiste da sempre in natura – è parte della fotosintesi clorofilliana con la quale le piante “mangiano” anidride carbonica per produrre glucosio necessario alla vita vegetale e restituiscono ossigeno – e il suo eccesso è riconosciuto come il principale responsabile del cosiddetto effetto serra che starebbe causando l’innalzamento delle temperature. Per questo l’Unione Europea, USA e Cina hanno fissato limiti per le emissioni di CO2 che, automaticamente, si tramutano in minor consumo di carburanti fossili. In Europa l’obiettivo medio è di 95 g/km di CO2 per il 2021, con sanzioni pecuniarie pesantissime per ogni auto venduta.

Le emissioni che fanno male

Gli inquinanti emessi dai motori a scoppio invece sono altri e sono il monossido di carbonio (CO), gli idrocarburi incombusti (HC), il particolato (PM) e i cosiddetti ossidi di azoto (NOx). Sono questi i quattro agenti fondamentali che vengono misurati per l’omologazione dei veicoli, per i cui limiti si fa riferimento alle direttive europee e che il cliente conosce con il nome di Euro 4, Euro 5 e più recentemente Euro 6, ma la loro azione sulla salute e l’ambiente è nettamente diversa. Il CO infatti è un gas letale che provoca la morte degli esseri viventi se respirato in forti concentrazioni. Gli idrocarburi incombusti invece possono avere un’azione profondissima perché, non bruciando completamente, portano nell’aria tutta la loro nocività e, attraverso i polmoni, possono persino raggiungere il sangue. Diverso è il discorso per i PM e i NOx. I primi infatti vengono prodotti anche da eventi naturali e non solo dai motori, i NOx sono persino essenziali per la vegetazione tant’è vero che vengono prodotti naturalmente dalla macerazione del fogliame o forniti artificialmente in forma di concime. Il loro eccesso però provoca le cosiddette “piogge acide” e, così come i PM, possono causare danni per la salute in particolare respiratori. Il Diesel emette naturalmente più PM e NOx e per questo, al contrario del motore a benzina, è fornito di sistemi di post trattamento allo scarico per rientrare nei limiti imposti dalle varie legislazioni: ormai standard il filtro antiparticolato mentre per i NOx ci sono i catalizzatori ossidanti, le cosiddette trappole DeNox e i filtri SCR.

Il caso Volkswagen

Armonizzare l’abbassamento dei consumi e le basse emissioni di CO2 con i limiti sulle emissioni inquinanti, entrambe sempre più stringenti, è la principale sfida che devono affrontare i motoristi. Spesso, infatti, la ricerca dell’efficienza compromette quella che riguarda le emissioni inquinanti e viceversa, ma di certo il progresso in entrambi i campi è stato notevole, addirittura straordinario per gli inquinanti sotto la spinta incessante delle direttive specifiche. Un motore diesel Euro 1 nel 1992 emetteva oltre 5 volte in più di CO e, in 15 anni, passando dall’Euro 3 all’Euro 6, gli NOx si sono ridotti di oltre 6 volte mentre il particolato di 28 volte. In ogni caso, le alterazioni delle quali è accusata Volkswagen riguardano non i consumi o la CO2, ma gli agenti inquinanti che si manifestano in modo diverso a seconda delle condizioni di funzionamento del motore. A controllare che le emissioni inquinanti rimangano sempre sotto i limiti ci pensano una serie di sensori che dialogano con la centralina di controllo del motore la quale, in caso di sforamento, prende immediatamente provvedimenti e, nel caso continuino ad essere inefficaci per problemi che impediscono al motore di essere conforme alle specifiche di omologazione in termini di inquinamento, lo segnalano al sistema di diagnosi di bordo, quello al quale accedono i meccanici ogni volta che si fa la revisione o si controllano i gas di scarico. Nel caso Volkswagen invece, sulle 482mila Golf, Jetta, Passat e Audi 3 equipaggiate del 2 litri diesel EA 189 vendute tra il 2009 e il 2015 negli USA, la centralina era programmata per riconoscere quando non era sotto esame e lasciava fare in condizioni di guida normale, mettendo fuori gioco i sensori, l’OBD e, in ultima analisi, i sistemi preposti alla depurazione dei NOx. L’EPA afferma che, grazie a questo stratagemma, gli ossidi d’azoto emessi da queste vetture superavano da 10 a 40 volte quelli previsti dall’EPA e verificati, con il trucco, in sede di omologazione. Qui sta il dolo le cui dimensioni effettive, per ammissione della stessa EPA, devono ancora essere accertate.

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Tag: Attualità , Volkswagen , inquinamento


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