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pubblicato il 22 settembre 2015

Salone di Francoforte, Audi e il futuro elettrico secondo Ullrich Hackenberg

Il responsabile dello sviluppo conferma la prossima aggiunta di motori elettrici a quasi tutti i modelli

Salone di Francoforte, Audi e il futuro elettrico secondo Ullrich Hackenberg

Auto elettriche, ibrido plug-in, idrogeno: sono tante le strade intraprese da Audi per la mobilità del presente e dell'immediato futuro, come ha dimostrato anche la e-tron quattro concept esposta a Francoforte. Per capire dove va il marchio di Ingolstadt e quali sono le novità in serbo fra elettrificazione e carburanti alternativi abbiamo rivolto alcune domande - tecniche e meno tecniche - ad Ullrich Hackenberg, responsabile dello sviluppo Audi presente allo IAA 2015.

Omniauto.it: Abbiamo visto l'inizio di una nuova era dell'elettrico con la presentazione del concept quattro e-tron. Quando c'è stata questa accelerazione e quando avete deciso di puntare fortemente in questa direzione?
Ullrich Hackenberg: "Quando ero in Volkswagen avevo molto premuto per la realizzazione delle e-up! e della e-Golf oltre che della tecnologia plug-in e quando sono arrivato in Audi ho indirizzato gli sforzi nella stessa direzione. Ecco perché ho tirato fuori dal garage la R8 e-tron, alla quale i tecnici stavano lavorando da tempo, elevandone al contempo l'autonomia rispetto al progetto originario. Abbiamo ben presente che l'autonomia è una delle cose più importanti per il cliente che vuole una mobilità assolutamente libera e non vuole preoccuparsi dei problemi che riguardano la ricarica. Per questo abbiamo definito quale fosse l'autonomia necessaria per rendere vendibili queste automobili. Sappiamo quello che i clienti Tesla vogliono e hanno in mente quando comprano queste vetture. L'obiettivo è molto spesso l'autonomia e i nostri uomini di marketing ci hanno detto che questa è la cosa più importante e che il segmento più promettente è quello dei Suv, specialmente in USA, Cina, ma anche in Europa. Tutto questo è avvenuto un anno e mezzo fa circa".

Omniauto.it: Quando arriverà sul mercato questa vettura di serie?
Ullrich Hackenberg: "Nella prima metà 2018".

Omniauto.it: La batteria del concept è agli ioni di litio o c'è qualcosa di nuovo e particolare?
Ullrich Hackenberg: "E' una batteria agli ioni di litio dell'ultima generazione con una capacità molto elevata".

Omniauto.it: Perché non avete considerato le batterie allo stato solido?
Ullrich Hackenberg: "Rappresentano la prossima generazione. Offrono sicuramente vantaggi e potenzialità superiori, ma implicano processi di lavorazione diversi e necessitano di investimenti. Sono molto migliori dal punto di vista della sicurezza ma, allo stesso tempo, gli elettroni al loro interno si muovono più lentamente e dunque hanno bisogno per la ricarica di tensioni e temperature più alte. Dobbiamo lavorare su questi svantaggi per portarle sulle auto di serie. Per le nostre batterie agli ioni di litio sfruttiamo una chimica specifica e abbiamo una densità di energia doppia rispetto al punto di partenza 7 anni fa dal punto di vista dei volumi, abbiamo fatto qualche progresso in meno per la densità di peso. La e-tron quattro ha 60ah".

Omniauto.it: Chi sono i fornitori?
Ullrich Hackenberg: "Stiamo lavorando con LG e Samsung mentre per i nostri veicoli plug-in lavoriamo con Panasonic e Sanyo".

Omniauto.it: Perché avete due fornitori? Per farli lavorare insieme o viceversa metterli in competizione?
Ullrich Hackenberg: "E più di una competizione. Non sono amici, sono concorrenti e provano ad essere l'una meglio dell'altra questo ha anche un vantaggio economico, ma è anche una necessità di fornitura perché c'è sempre la possibilità di un problema nei processi di lavorazione. Sono piuttosto complementari in un processo industriale che implica volumi elevati. Ma c'è anche un fattore tecnologico perché utilizzano tipi diversi di batteria. La LG preferisce lo schema "power sheet" cioè con fogli sovrapposti, Samsung invece arrotola i fogli e li pressa in celle prismatiche. La cellula a combustibile è sicuramente in competizione con l'elettrico puro. Ovviamente la cella a combustibile implica la generazione di energia a bordo che implica di un accumulatore che deve resistere finoa 700 bar e questo incide su peso e packaging, elementi fondamentali che non vanno trascurati. Inoltre bisogna fare rifornimento. L'infrastruttura che sarebbe necessaria per le auto a idrogeno dovrebbe essere analoga a quella per il metano e comporterebbe costi notevoli. Non sono in grado dire se sono più costose della stazioni di ricarica quindi al momento va detto che non ci sono entrambi, ma va detto che in Germania prevediamo 400 stazioni di ricarica veloce entro il 2017".

Omniauto.it: In quale momento la e-tron quattro diventerà più vantaggiosa di una Q7 ibrida?
Ullrich Hackenberg: "Dipenderà dall'evoluzione dei prezzi delle batterie. La parte propulsiva di un'auto elettrica costa effettivamente meno di quella di un ibrido plug-in dunque dipende dal costo delle batterie, bisognerà vedere quando il loro prezzo evolverà in modo che l'elettrico non sarà riservato ai modelli premium".

Omniauto.it: Che cosa c'è in comune tra la e-tron quattro e la Porsche Mission E?
Ullrich Hackenberg: "Le celle sono le stesse, alcuni componenti elettrici pure, ma sono diverse le piattaforme: MSB per la Porsche e MLB per l'Audi. Porsche inoltre sta sperimentando soluzioni ancora più estreme per il voltaggio del sistema fino a 800 volt che consente anche di utilizzare cavi più sottili e leggeri, ma questo crea alcuni problemi di compatibilità con la rete di ricarica attuale, ma siccome in Audi puntiamo a fare della e-tron quattro un modello di serie utilizziamo 400 Volt. Ma avere 800 Volt è un grosso vantaggio per la riduzione di numero e peso dei componenti e per la velocità di ricarica: per noi ci vogliono 40 minuti, per la Porsche ne bastano 15".

Omniauto.it: Apparentemente state rallentando sull'ibrido plug-in o no? Per esempio per l'Audi A4 non è prevista una versione…
Ullrich Hackenberg: "No. Anche perché la nostra piattaforma MLB prevede l'ibrido plug-in che già abbiamo sulla Q7 e avremo anche sulle nuove A8, Q5 e C8 (sigla di progetto per la nuova A6, ndr), non per la A4 perché il mercato non prevede volumi di vendita adeguati, ma la base tecnica c'è già. Dipenderà dal marketing decidere se farla o no".

Omniauto.it: Fino ad ora sulla vettura da Endurance è stato utilizzando il volano elettromeccanico come accumulatore mentre Porsche ha puntato sin dal suo ritorno alla batteria al litio. Per il prossimo anno contate anche voi di puntare sulle batterie per spingere ulteriormente lo sviluppo di questa tecnologia oppure no?
Ullrich Hackenberg: "Sì. La questione è che con il diesel abbiamo una parte meccanica che è più pesante. Se si vuole aggiungere una parte elettrica alla vettura ci si trova al limite di peso del regolamento dunque per l'Audi lo spazio di elettrificazione è inferiore per questo Porsche usa un 4 cilindri a benzina. Il Diesel invece è più pesante e abbiamo un 6 cilindri a V per ragioni di marketing che pesa 45 kg in più che non possiamo utilizzare per componenti elettrici e dobbiamo puntare ad un sistema di accumulo più efficiente come il volano. Il volano però è molto complicato e renderlo più capace implica un aumento di peso, dunque è meglio passare alla batteria se vogliamo avere 6 MJ di energia per ogni giro".

Omniauto.it: Quante Audi elettriche contate di vendere nel 2021 in modo da rientrare nei 95 g/km di CO2 previsti nella Unione Europea?
Ullrich Hackenberg: "Elettrificheremo quasi ogni modello, ma in misura diversa. Avremo microibridi a 12 e 48 Volt, ibridi plug-in soprattutto per le vetture più grandi e poi avremo le elettriche pure. Per ora iniziamo con questa, ma è un sistema modulare".

Omniauto.it: State studiando gli effetti diretti e indiretti delle emissioni magnetiche generate a bordo dalle batterie e durante il processo di ricarica? Al proposito ci sono studi piuttosto controversi…
Ullrich Hackenberg: "Il nostro sistema di ricarica a induzione prevede una piastra mobile che si possa avvicinare a qualsiasi vettura riducendo il campo di disturbo. Stiamo facendo analisi al riguardo e teniamo conto di tutto quello che sulla vettura emette radiazioni elettromagnetiche e provvediamo a schermare La guida autonoma è qualcosa che aiuta il cliente, ma penso che sia qualcosa di addizionale e non credo che ci ritroveremo nella condizione che le vecchie automobili non servono più a niente, anche perché sono sempre migliori. A me piace molto guidare e trovo che con la nuova A4 abbiamo compiuto un passo sorprendente".

Omniauto.it: Trova che anche le auto elettriche offrano piacere di guida?
Ullrich Hackenberg: "Sono molto divertenti perché la potenza arriva in modo più veloce rispetto ad una vettura convenzionale, la coppia è immediata e permette di giocare. Il problema è il peso, c'è più peso e contiamo di risolvere questo problema con la prossima generazione di veicoli e batterie".

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Tag: Live , Audi , auto elettrica , auto europee , auto ibride , francoforte


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