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pubblicato il 21 settembre 2015

Salone di Francoforte, Seiberth (Bosch): i motori hanno un futuro “solido”

La trasmissione e soprattutto l’elettrificazione con le batterie di prossima generazione sono ormai fondamentali

Salone di Francoforte, Seiberth (Bosch): i motori hanno un futuro “solido”
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Il motore a combustione interna non vive più da solo, ma è inserito all’interno di un sistema. Per questo, Bosch non parla più di motore a benzina, ma di sistema a benzina e Stefan Seiberth è presidente della divisione Gasoline Systems di Bosch, il più grande fornitore di componenti per auto, prima di tutto per la sicurezza, ma anche per i sistemi di propulsione ed in prima fila per quelli più o meno elettrificati: dal microibrido a 48 Volt fino alla Fiat 500e, ingegnerizzata al 100% da Bosch. Incontrandolo a Francoforte gli abbiamo chiesto che cosa pensa dei nuovi sviluppi del motore a benzina come l’iniezione ad acqua. "Siamo convinti che, anche se l’elettrificazione giocherà un ruolo molto importante, l’innovazione sul motore a benzina non si fermerà - ha risposto -. Allo stesso tempo, i limiti sulla CO2 stanno diventando sempre più stringenti e questo sta portando a sviluppare e introdurre tecnologie già note come l’iniezione ad acqua che era uno standard sui motori turbo di Formula 1 e oggi aiuta prestazioni ed efficienza".

OmniAuto.it: E che mi dice dei cicli Miller e Atkinson?
Seiberth: "Penso che aumentino l’efficienza di un motore in una fascia più ampia di utilizzo armonizzando al meglio la catena cinematica composta da motore a scoppio, trasmissione ed elettrificazione. Il ciclo Miller e l’EGR raffreddato possono migliorare l’efficienza del motore in combinazione con una trasmissione che fornisce il rapporto giusto al momento giusto quando il guidatore preme l’acceleratore".

OmniAuto.it: Sta parlando di soluzioni che vanno bene per l’efficienza, ma non per le prestazioni che vanno incrementate in qualche altro modo, come l’elettrificazione…
Seiberth: "Sì, soprattutto per la reattività spontanea che il motore elettrico offre. Nessuno compra le automobili per le emissioni di CO2 e rispettare l’ambiente. Prima c’è il piacere di guida e per questo l’elettrificazione ha un grande potenziale. Ad esempio, il nostro ibrido a 48 Volt offre una coppia aggiuntiva di circa 150 Nm che è quella che il motore a combustione interna offrirebbe a pieno carico e che invece il motore elettrico dà già allo spunto. In questo modo abbiamo prontezza di risposta e un risparmio di carburante del 15%".

OmniAuto.it: Dovendo lavorare sul solo motore e potendo scegliere il tipo di cambio, quale preferirebbe?
Seiberth: "È una risposta molto difficile, ma questa è la forza di Bosch perché noi guardiamo al sistema nella sua interezza. La combinazione più efficiente è un motore a ciclo Atkinson ad iniezione indiretta con cambio CVT, un altro ottimo accoppiamento è quello tra un motore ad iniezione diretta con un cambio automatico a 8 rapporti o a doppia frizione. Bisogna guardare al sistema – e per questo Bosch ha deciso di concentrare tutto in un unico reparto – e alle esigenze del cliente e dei singoli mercati. È una questione di immagine del brand che vuole offrire un comportamento di guida diverso. Ci sono molte strade per arrivare a Roma, cioè non c’è un sistema di propulsione ottimale per ottenere il risultato migliore".

OmniAuto.it: Parlando dell’elettrificazione, lei non ha citato il turbocompressore, un tema presente in Formula 1 e che rappresenta teoricamente un ottimo modo per recuperare energia, migliorando efficienza e risposta. È una cosa fattibile per un’auto di serie in futuro o no?
Seiberth: "Parlando con sincerità, è una soluzione molto, molto costosa. Dal punto di vista dell’efficienza dei costi è molto meglio avere un generatore a cinghia per recuperare energia o un motore elettrico integrato nel cambio. Un generatore per una macchina che gira almeno a 150.000 giri al minuto è un animale molto speciale. Penso che molte innovazioni potrebbero arrivare dal mondo dei camion, come spesso avviene e che il turbomotogeneratore non potrà arrivare sulle auto di serie nei prossimi 10 anni".

OmniAuto.it: Dunque lei non ha simpatia neppure per il turbo elettrico…
Seiberth: "Il turbo elettrico va in un’altra direzione: è una delle tecnologie che consente di ridurre la cilindrata perché permette di generare coppia già ai regimi più bassi e dunque di adottare motori piccoli anche su auto grandi. Ma questa tecnologia è in competizione con altre di elettrificazione della catena cinematica".

OmniAuto.it: C’è qualche altro modo per recuperare l’energia termica del motore al quale state lavorando?
Seiberth: "Ci sono sistemi di recupero dell’energia termica che generano elettricità. Sono troppo costosi al momento, ma gli obiettivi sempre più stringenti potrebbero anticiparne l’introduzione".

OmniAuto.it: La tecnologia degli ioni di litio è il futuro delle batterie o vedete qualcosa di diverso?
Seiberth: "Proprio ieri abbiamo annunciato di aver acquistato la Seeo, una start up in California, che ha sviluppato una nuova tecnologia brevettata che, secondo noi, rappresenta il passo successivo agli ioni di litio perché offre il potenziale per raddoppiare il contenuto di potenza ed energia della batteria riducendo il costo della metà".

OmniAuto.it: Questa nuova tecnologia è allo stato solido ai polimeri di litio?
Seiberth: "Sì, e non contiene fluido. Questo consente di avere una sicurezza che, utilizzando gli standard dell’industria automobilistica, passa dal livello 4 al livello 2. L’altro vantaggio è che c’è meno bisogno di materiali preziosi e inoltre c’è maggiore potenziale per migliorare il processo di produzione che oggi ha bisogno di 2 settimane".

OmniAuto.it: E che mi dice della densità di costo? Quanto costa ogni kWh al momento?
Seiberth: "Molto difficile dirlo per come è strutturata una batteria e perché ogni cliente ha esigenze diverse: si va da quello che acquista il singolo modulo, provvedendo poi in proprio a farsi la batteria, a quello che la prende completa di crash box, raffreddamento ed elettronica di potenza. Avviene lo stesso con i motori a combustione interna: c’è chi acquista il pacchetto completo, compresa la calibrazione finale, e quelli che invece prendono solo gli iniettori. Dipende dalla filosofia del cliente, ma noi dobbiamo essere pronti a tutto".

OmniAuto.it: Che mi dice dei tempi di ricarica?
Seiberth: "È uno dei punti chiave. Possiamo rendere fattibile l’elettromobilità solo se riduciamo i tempi di ricarica drasticamente. Per questo occorre aumentare il voltaggio. Il nostro obiettivo è dare 300 km di autonomia con 15 minuti di ricarica".

OmniAuto.it: Ma con la batteria allo stato solido i tempi di ricarica si allungano rispetto agli ioni di litio. Come contate di risolvere questo problema e in quanto tempo?
Seiberth: "È vero, ma stiamo lavorando sui voltaggi e sui sistemi per migliorare questo aspetto. Penso che ci vorranno 5 anni per raggiungere i nostri obiettivi".

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