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Retrospettive

pubblicato il 14 giugno 2015

Porsche 959, trent'anni di hypercar

All'apparenza era solo una 911 "gonfiata", ma sotto la carrozzeria nascondeva meraviglie tecnologiche

Porsche 959, trent'anni di hypercar
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Giudicare un'auto dal suo prezzo non è la metodologia che preferiamo, anzi. Ma nel caso della Porsche 959 rende bene l'idea di cosa questa meraviglia della tecnologia abbia rappresentato in passato e cosa sia in grado di scatenare a 30 anni di distanza: una vera e propria febbre "fuori scala", oltre il milione per la precisione. Non di gradi, ovviamente, ma di dollari: a tanto sono stati venduti due esemplari lo scorso anno negli Stati Uniti. Ok, molto dipende anche dalla bolla speculativa che si è gonfiata attorno al collezionismo, in particolare a quello automobilistico, ma nulla toglie valore all'esclusività del modello in questione, nato per la necessità di omologare un'auto che potesse competere nel celeberrimo Gruppo B della FIA e diventata, di fatto, la prima supercar della Casa di Zuffenhausen. Un progetto capace di condensare un grandissimo numero di innovazioni tecnologiche, di grande portata peraltro, come pochi altri nella storia.

Decisiva per la storia della Porsche

Gli anni del concepimento della 959 sono anche quelli del tentato "tradimento", da parte della Casa di Stoccarda, verso la 911. Siamo nel pieno del periodo 944 e 928, ovvero le sportive che, sulla carta, devono traghettare la Casa verso qualcosa di più moderno, prestazionale, confortevole e con maggiori margini di sviluppo. Sono ottime auto, ma incapaci di entrare nel cuore degli appassionati, come peraltro dimostrano i numeri di mercato. Ecco dunque che la 959 serve anche - oltre che per i motivi sopra citati - ai tecnici e al management Porsche per convincersi che il motore posteriore a sbalzo con sei cilindri boxer non ha ancora espresso tutto il proprio potenziale. Oggi, alla luce di quello che sa fare una 911 modello 991, possiamo dire senza esagerazioni che non ci si trovava nemmeno a metà strada.

"Normale" solo nel look

Vista accanto a una 918 Spyder, ma anche a una Carrera GT (le altre due hypercar della storia Porsche), la 959 spicca per la sua normalità: dal frontale e fino alle portiere la si potrebbe confondere per una 911 di quegli anni, anche se in realtà le due auto non hanno nemmeno un lamierato in comune. Le differenze estetiche si concentrano nella coda, che a dirla tutta è anche meno riuscita ed equilibrata rispetto a quello della sorella più piccola: l'alettone posteriore e la carrozzeria esageratamete lunga dietro all'asse posteriore sembrano presi da un'altra auto. Poco male. Quello che conta è sotto la carrozzeria e alla 959 si perdona tutto. Dicevamo del Gruppo B: si tratta delle auto da rally più spaventose mai prodotte, capaci di toccare i 600 CV per meno di 1.000 kg di peso, ma soprattutto inadatte a correre sull'orlo del precipizio e su strade alberate. In ogni caso, per competere in questa categoria, in Porsche si mettono al lavoro su un'auto quasi completamente nuova rispetto alla 911 (pur muovendo dalle stesse basi), un progetto ben più estremo e raffinato che possa costituire una base solida per i successivi sviluppi necessari a gareggiare.

Dal Salone di Francoforte del 1985 alla leggenda

Il debutto assoluto della 959 avviene alla Parigi-Dakar del 1985, ma la versione stradale arriva a Francoforte qualche mese dopo. Ne verranno prodotti 292 esemplari dal 1986 al 1988, 92 in più di quelli necessari per l'omologazione. Per contenere il peso, gli ingegneri ricorrono all'alluminio per cofano e portiere, il paraurti anteriore è invece realizzato in poliuretano, mentre kevlar e resina epossidica rinforzata compongono tutto il resto della carrozzeria. Il prezzo è impressionante, per l'epoca: circa 300 milioni di lire, sufficienti appena, secondo la Porsche, per ripagarsi i materiali sofisticati di cui la 959 è fatta e gli investimenti necessari alla sua ingegnerizzazione; addirittura c'è chi dice che la vettura sia prodotta in perdita. Una cifra che comunque non scoraggia i facoltosi appassionati che si assicurano tutti gli esemplari disponibili nel giro di poco tempo.

Motore biturbo con doppio impianto di raffreddamento

A leggere la scheda tecnica con superficialità si potrebbe pensare che la 959 sia un'elaborazione - per quanto pesante - della 911. Sbagliato: se è vero che il motore (di 2,85 litri) rimane in posizione posteriore a sbalzo e l'architettura è la solita a sei cilindri boxer, è vero anche che non c'è un bullone in comune fra le due auto. Il propulsore della 959 si avvicina molto di più a quello dei prototipi Porsche di Gruppo C che ad altri adibiti ad uso stradale. Il raffreddamento, per esempio, è ottenuto con un doppio impianto: ad aria per i cilindri, a liquido per le testate (a quattro valvole per cilindro comandate da punterie idrauliche). La sovralimentazione, doppia, è a carico di due turbine KKK con funzionamento in serie: la prima per i bassi regimi, la seconda per gli alti. Risultato: la potenza è di 450 CV, mentre la coppia tocca quota 500 Nm, capaci di spingerla da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi e fino a 314 km/h di velocità massima nella versione Komfort (317 km/h la Sport alleggerita dei sedili posteriori e delle sospensioni regolabili) e di farne così l'auto stradale più veloce della sua epoca.

Trazione e sospensioni elettroniche

Sono trasmissione e sospensioni, comunque, gli aspetti più sbalorditivi e incredibilmente avanzati - per il 1985 - della Porsche 959. La prima basava il proprio funzionamento su una frizione multidisco (PSK: Porsche Steuer Kupplung) capace di variare continuamente e in base alle esigenze la ripartizione della coppia da 50-50 a 20-80. In quegli anni, i 4x4 erano tutti a ripartizione fissa, con l'unica possibilità di bloccare il differenziale centrale. La 959, invece, aveva addirittura due indicatori, nella strumentazione, che mostravano lo spostamento della coppia tra avantreno e retrotreno. Non solo: grazie alla possibilità di controllare la frizione PSK c'erano anche quattro programmi di guida selezionabili: Asciutto, Pioggia, Neve e Trazione. E le sospensioni? Al di là dell'aspetto "scenografico" di poter alzare la vettura fino a 18 cm dall'asfalto attraverso un pomello vicino alla leva del cambio, è lo schema che sbalordisce. Ogni ruota è infatti dotata di doppio ammortizzatore, ognuno dei quali regolabile nella rigidità su tre livelli e nell'altezza (grazie a un altro pomello, sempre vicino alla leva del cambio). Non mancavano - nel 1985! - sensori di pressione per ogni pneumatico.

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Tag: Retrospettive , Porsche , auto europee , auto storiche


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