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pubblicato il 9 giugno 2015

FCA e le alleanze. Perché sì e perché no

I vantaggi sarebbero enormi, sulla carta. Ma non sempre le partnership hanno il successo sperato

FCA e le alleanze. Perché sì e perché no

Che Sergio Marchionne stia cercando un nuovo partner è ormai risaputo e - quasi - ufficiale: una strategia che dal punto di vista logico non fa una piega, se si pensa a quanto potrebbero ammontare i risparmi derivanti dall'unione di due (o più) giganti dell'automotive, sia che si parli di costi di approvvigionamento di materie prime e tecnologie, sia che si parli di investimenti per lo sviluppo e di sinergie commerciali. Eppure, la storia insegna che non sempre, nella pratica, le alleanze fra grandi gruppi automobilistici hanno dato buoni frutti, anzi. Proprio lui, Marchionne, ha traghettato la Fiat al di fuori dell'alleanza con General Motors (salvo poi scrivere una mail all'attuale CEO Mary Barra per proporre un nuovo accordo), ma esperienze molto negative sono anche quelle fra Daimler e Chrysler e quella dell'acquisizione da parte di Ford del "polo del lusso" composto da Jaguar, Land Rover, Aston Martin e Volvo. Ecco lo scenario di fronte al quale si trova FCA.

Ford e GM per ora non mostrano interesse

General Motors e Ford non hanno mostrato interesse per le dichiarazioni e gli "ami" gettati da Marchionne nei mesi scorsi: sei miliardi di dollari all'anno di presunto risparmio per le aziende facenti parte di una partnership. Scottate dalle esperienze negative già vissute, e supportate da conti economici più favorevoli rispetto a quello di FCA, le altre due "big sister" potrebbero inoltre aver ascoltato l'opionione di analisti di peso come Maryann Keller, secondo cui: "I sei miliardi di cui si parla sono verosimili, ma solo sulla carta. Nella realtà è invece molto difficile unire due grandi Gruppi automobilistici, che per loro natura sono assai complessi e dominati da logiche spesso opposte le une dalle altre". Non solo: secondo uno studio condotto dalla società di consulenza Bain & Company su oltre 150 accordi stipulati tra il 2000 e il 2013, la maggior parte di essi ha fallito sul lato dei costi così come su quello delle sinergie. Infine, i piani di efficienza globali spesso si scontrano con le legislazioni locali: chiudere una fabbrica nella costosissima (dal punto di vista del lavoro) Europa non è mai cosa semplice, per esempio.

Il caso felice di Renault-Nissan (ma anche Fiat-Chrysler)

Fra molte esperienze negative, c'è un accordo di successo: è quello che lega Renault e Nissan. Ma non è tutto oro quello che luccica, perché l'Alleanza franco-giapponese, nata nel 1999, arriverà solo nel 2020 ad avere il 70% dei veicoli costruiti con parti in comune: un risultato che GM può vantare già ora e che la tiene lontana da ulteriori alleanze dagli esiti incerti. Ancora, Renault-Nissan dimostrano che non sempre "bigger is better", almeno dal punto di vista dei margini di guadagno: il profitto prima di interessi e tasse è stato del 12,1% per il marchio giapponese e del 10% per quello francese; Honda, che vende la metà dei veicoli dell'Alleanza, ha registrato un bel 12,5%. Detto questo, senza l'unione delle forze con Renault, oggi probabilmente non saremmo qui a parlare di Nissan, che 16 anni fa navigava in acque a dir poco burrascose (per poi diventare il partner forte dell'accoppiata, ma questo è un altro conto). C'è poi il caso del salvataggio di Chrysler da parte di Fiat: ok, una grossa mano è arrivata dalla ripresa del mercato americano e dai capitali concessi in prestito dall'amministrazione Obama, ma senza l'accordo firmato fra Marchionne, Obama stesso e i sindacati ora di Chrysler ci sarebbe solo il grattacielo di New York.

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Tag: Attualità , Fiat , auto americane , auto europee


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