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Retrospettive

pubblicato il 7 giugno 2015

BMW Serie 3, 40 anni da icona

Volete sapere come si fa a rimanere la berlina media sportiva per antonomasia per 40 anni? Leggete questa storia

BMW Serie 3, 40 anni da icona
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Nel 1975 la BMW non era certo il colosso che è adesso; non godeva neppure dello status - meritato - di marchio premium, hi-tech e di lusso al quale ora tutti la associano. Era una solida azienda bavarese che da qualche anno aveva messo nell'obiettivo l'Alfa Romeo, rispetto alla quale si proponeva come rivale nell'ambito delle vetture sportive alla portata di tutti (o quasi). In BMW ci avevano già provato con la pur ottima Serie 02, a dar fastidio al Biscione, ma se la vettura aveva tutte le doti per rispondere alle berline del marchio italiano - anzi, la qualità costruttiva era nettamente migliore, a causa dei problemi di governance aziendale che già affliggevano l'azienda di Arese - i risultati commerciali non furono travolgenti. Ma al Salone di Francoforte del 1975 diventa chiaro per tutti quale dei due marchi avrà futuro migliore. Nasce infatti la Serie 3. Un'auto frutto di un progetto completamente nuovo e che è destinata a diventare il più grande successo del brand bavarese, grazie ad un "fil rouge" ininterrotto dalla prima all'ultima generazione, ma grazie anche a numerosissime innovazioni e rivoluzioni.

La trazione posteriore come "culto". Fino a poco tempo fa...

Per alcuni, pochi, è stato per lungo tempo il limite delle BMW: la trazione posteriore, colpevole di rendere l'auto più difficile da controllare, specie sui fondi a bassa aderenza. Poi sono arrivati la trazione integrale e i controlli elettronici (per non parlare di Serie 2 Active Tourer e Gran Tourer, a trazione anteriore) e la percezione della BMW come auto per esperti è un po' cambiata. Ci sono poi tutti gli altri, quelli per cui avere le ruote dietro che spingono è da sempre il motivo vero di acquisto delle bavaresi: buona parte del piacere di guida per cui sono famose viene proprio da lì, oltre che da motori mediamente più potenti delle rivali e da assetti sportivi. Proprio la trazione posteriore, che fino a qualche anno fa pareva quasi un culto al quale si poteva trasgredire solo con il 4x4 (con ripartizione sbilanciata dietro, preferibilmente), sta però vacillando. La prossima Serie 1, infatti, avrà motore trasversale e trazione anteriore: manca solo la conferma ufficiale. Quanto alla Serie 3, ancora non si sa nulla. Anzi, dagli elementi che si hanno a disposizione al momento, tutto farebbe pensare che lo schema motore longitudinale-trazione posteriore avrà la meglio. Ma la strada è segnata e pensare a una BMW che "tira davanti" non costituisce più peccato.

Tre, quattro, sei, otto cilindri

Se un meccanico bavarese andato in pensione 20 anni fa aprisse il cofano motore di una Serie 3 318i restyling probabilmente non crederebbe ai propri occhi: "dov'è finita l'altra metà del motore? Chi si è "rubato" i tre cilindri che mancano all'appello?" Se li è presi il downsizing, che nell'ottica delle riduzione delle emissioni e dei consumi ha portato, nel giro di pochi anni, il numero dei cilindri da sei a tre. Ok, anche vent'anni fa la 316 non ne aveva sei bensì quattro, ma la Serie 3 "per definizione", la 320i, negli anni Novanta aveva un 2 litri a sei cilindri; ciò che si è perso in termini di dimensioni lo si è recuperato con la turbina, che restituisce con gli interessi Nm e CV. Capitolo a parte per la M3, che nasce con un motore a quattro cilindri da 2.300cc di cilindrata, fino a toccare i 4 litri spalmati su 8 cilindri a V con la generazione del 2005. Si torna al più classico sei in linea, ma sovralimentato, per l'ultima M3/M4 Coupé.

Da una a sei carrozzerie (con un cambio di numero)

Per diversi anni, precisamente dal 1975 al 1983, la tedesca è disponibile solo con carrozzeria a tre volumi e due porte. Poi, con la seconda generazione, nasce la prima variante a 4 porte. Seguono nel 1985 la cabrio (dal 2007 con tetto metallico) e nel 1987 la Touring, tuttora vera e propria colonna portante della gamma, in particolare su mercati come quello italiano. Non è tutto, perché la proliferazione di Serie 3 si allarga anche alla variante Coupé, che debutta nel 1990 e non è mai stata la semplice trasformazione della carrozzeria attraverso l'"eliminazione" di due porte, ma ha sempre portato con sé specificità nella forma dei fari, per esempio, ma anche nella messa a punto del telaio. Esperimento meno felice è quello della Compact, che viene lanciato nel 1994, ma non incontra mai il favore del grande pubblico. Il "premio stravaganza" va invece senza dubbio alla Gran Turismo, derivazione della Serie 3 attuale, quella presentata nel 2012: un mix di portiere da coupé (prive di cornici per i cristalli), carrozzeria rialzata e portellone posteriore. Il risultato è una funzionalità senza pari, superiore addirittura a quella della Touring, per alcuni aspetti, ma un gradimento limitato, almeno in Italia. Da non dimenticare inoltre la GranCoupé. Anche in questo caso a vincere è la commistione di generi: linea da coupé, ma quattro porte come le berline. Non bisogna inoltre dimenticare che quest'ultima, come del resto Coupé e Cabrio, adotta la nuova numerazione: per le varianti più sportive, BMW ha infatti deciso di passare al 4: i modelli si chiamano dunque Serie 4 Coupé, GranCoupé e Cabrio, anche se si tratta di Serie 3 "di fatto".

Un po' di numeri

Si può stare a discutere all'infinito sulla validità di un modello, ma i numeri hanno sempre ragione e quelli della Serie 3 sono forti. Molto forti. La quinta generazione, quella andata in pensione nel 2012, ha totalizzato per esempio oltre 3 milioni e 100.000 unità vendute. Meglio è andata alla quarta generazione, che non solo è stata scelta da 3.266.885 clienti, ma è stata terza assoluta, nella classifica di vendita tedesca nel 1999: mai un'auto della sua classe era arrivata sul podio prima di lei. Se si parla di numeri, come non menzionare la "scissione" fra le sigle riportate in coda e le relative cilindrate? Se prima 316 indicava 1,6 litri, 318 - 1,8 e così in crescendo, ora le cifre sul portellone rappresentano più che altro i livelli di potenza. Accade così che per esempio una 325d sia in realtà 2 litri (218 CV), proprio come una 316d (116 CV), o che una 335i sia un 3.0 e una 328i un 2.0. E le dimensioni? Dalla prima all'ultima ballano la bellezza di 26 cm in lunghezza, 20 in larghezza e 450 kg di peso. Si passa infatti da 4,36 metri di lunghezza per 1,61 di larghezza e 1.010 kg di peso a 4,62 per 1,81 e 1.460 kg di peso. Ovviamente, sicurezza in caso di impatto e dotazioni non sono nemmeno lontanamente paragonabili.

DNA vincente

La propria sportività, la Serie 3 l'ha dimostata anche in pista. I risultati migliori li ottengono Hans Joachim Stuck, Ronnie Peterson e Harald Ertl, che vince il Deutsche Rennsportmeisterschaft nel 1978. E la M3? Nel 1987 permette a Roberto Ravaglia di laurearsi campione del mondo turismo, mentre Winfried Vogt diventa campione europeo e Eric van de Poele campione tedesco. Ravaglia si aggiudica poi il campionato europeo nel 1988, il DTM nel 1989 e il Campionato Italiano Turismo nel 1990 (divenendo così il pilota ad aver colto più vittorie sulla M3). Nel palmares della Serie 3 ci sono inoltre la 24 Ore del Nürburgring del 1998 (con motore diesel), numerosi campionati nazionali turismo e ancora un campionato mondiale turismo - divenuto nel frattempo WTCC - nel 2005 con Andy Priaulx e un titolo DTM con Marco Wittmann nel 2014.

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Scheda Versione

Bmw Serie 3 Berlina
Nome
Serie 3 Berlina
Anno
2012 (restyling del 2015)
Tipo
Premium
Segmento
medie
Carrozzeria
3 volumi
Porte
4 porte
Motore
normale
Prezzo
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Autore:

Tag: Retrospettive , Bmw , auto europee , auto storiche


Listino Bmw Serie 3

Allestimento Trazione Alim. CV Cil. Posti Prezzo
316d posteriore diesel 116 2.0 5 € 31.600

LISTINO

316d posteriore diesel 116 2 5 € 31.750

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318i posteriore benzina 136 1.5 5 € 31.750

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316d Business Advantage posteriore diesel 116 2 5 € 33.300

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318i Business Advantage posteriore benzina 136 1.5 5 € 33.450

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