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Interviste

pubblicato il 25 maggio 2015

Lamborghini a tutta fibra di carbonio

Il Toro la studia solo per i telai delle automobili, ma anche per i tessuti e un domani anche per i motori e le batterie

Lamborghini a tutta fibra di carbonio
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Il carbonio ci ha stupito e vi stupirà ancora. Parola di Luciano De Oto, responsabile dello sviluppo dei materiali compositi e della costruzione dei telai in materiali compositi in Lamborghini. Vi lavora dal 2001 e ha messo le ali al Toro impiantando a Sant’Agata Bolognese le tecnologie della Boeing. E il carbonio nella Bassa va sempre più veloce mostrando potenziali inimmaginabili che la Lamborghini vuole esplorare senza preclusioni.

OmniAuto.it: La ricetta per un’auto sportiva è sempre quella: più cavalli e meno kg...
De Oto: "Sì, verissimo. Per noi il peso è fondamentale per il raggiungimento delle performance: l’aumento della cavalleria ha un suo limite, mentre invece la riduzione di peso porta un grande beneficio anche sulla CO2 e sulla sicurezza degli occupanti. Il carbonio ogni giorno ci stupisce per quelle che sono le sue prestazioni in termini di resistenza in caso di urto e la monoscocca della Aventador è un punto di riferimento perché è stata una delle prime a superare i regolamenti Usa per il palo laterale, facendo affidamento solo sul composito mentre altri lavorano con soluzioni ibride acciaio-carbonio o alluminio-carbonio".

OmniAuto.it: Il carbonio stupisce ogni giorno. In che modo può ancora stupire?
De Oto: "Andando a lavorare sempre di più sull’automatizzazione del processo. Si può smettere di pensare al carbonio come qualcosa di costoso ed elitario: presto si allargherà sempre di più alla produzione di massa del mondo automotive perché i costi si ridurranno e la produzione sarà sempre più veloce".

OmniAuto.it: Quanto si può ridurre il costo del carbonio?
De Oto: "Non posso dare una risposta, sicuramente abbiamo visto riduzioni molto importanti: 10 anni fa un metro quadro di carbono costava 100 euro, oggi siamo a 25, con le stesse caratteristiche meccaniche. Se ipotizziamo lo stesso trend, probabilmente non si arriverà mai ai livelli dell’alluminio, ma è anche vero che ha caratteristiche meccaniche nettamente superiori".

OmniAuto.it: Costo e fattibilità delle riparazioni?
De Oto: "Quella è un’altra cosa che ci ha stupito tantissimo perché siamo riusciti ad essere competitivi con l’alluminio: il tempo di riparazione è esattamente identico a quello necessario l’alluminio e per i costi siamo molto vicini. Il risultato finale invece è nettamente migliore perché le riparazioni dell’alluminio, a causa delle saldature, presentano sempre zone di interfaccia deboli, mentre il carbonio è in grado di restituire esattamente le stesse caratteristiche meccaniche del pezzo vergine iniziale. Dalla collaborazione con la Boeing abbiamo preso non solo le tecniche di costruzione, ma anche gli strumenti e i metodi di riparazione, che sono gli stessi utilizzati per il 787, e il sistema del Flying Doctor. Siamo andati anche oltre. Ci siamo infatti accorti che non esisteva uno standard per la riparazione del carbonio nel settore automobilistico: lo abbiamo fatto noi in Lamborghini lavorandoci 2 anni insieme al TÜV e ora anche i nostri concorrenti, se vogliono certificare un lavoro di riparazione su parti in materiale composito, devono utilizzare il nostro standard".

OmniAuto.it: Dove vi rifornite e cosa avete creato come Lamborghini in termini di tecnologia, ricerca e indotto intorno al carbonio?
De Oto: "Noi abbiamo un approccio il più possibile globale per mantenere lo stato dell’arte. Ci sono centri di eccellenza in Europa e in Italia, ma non ci siamo mai limitati tenendo sempre un occhio nel campo dell’aeronautica. Da Boeing abbiamo preso anche la supply chain tecnologica e per le materie prime che nel nostro caso provengono dal Giappone da dove arriva il 70% della fibra grezza prodotta in tutto il mondo".

OmniAuto.it: C’è un progetto per l’estrazione della fibra grezza in modo più economico del quale Lamborghini fa parte. Che tempi e fattibilità ha?
De Oto: "Il progetto si chiama Newspec, Lamborghini ne fa parte da circa 2 anni e ha l’obiettivo di produrre fibra di carbonio da materiali alternativi al Polyacrylonitrile che implica un processo estremamente costoso non solo in denaro, ma anche ambientale e di CO2 perché la fibra deve superare i 2.000 gradi. Siamo già riusciti a ottenere fibre di carbonio prodotte da polietilene, ma non ancora su vasta scala e questo è il nostro obiettivo per i prossimi 3 anni. Lamborghini ha davvero la volontà di essere coinvolta in progetti che riguardano i materiali compositi, non solo per quanto riguarda le applicazioni finali, ma anche l’impatto sull’ambiente, il controllo del ciclo di vita e la produzione della fibra a monte. Ci interessa tutta la catena dei materiali compositi".

OmniAuto.it: Lamborghini è l’antenna tecnologica di questo campo per tutto il gruppo o la ricerca sul carbonio riguarda anche altri marchi condividendola con loro?
De Oto:"È una ricerca allargata. Quello che conta per il carbonio è scegliere le tecnologie in base ai volumi: noi lavoriamo a tecnologie che riguardano volumi bassi, che riguardano la nostra nicchia. Il gruppo lavora su tecnologie per numeri più grandi, ma c’è uno scambio continuo e sinergia. Noi abbiamo una storia più lunga sui compositi che parte nel 1983, però il gruppo sta spingendo tantissimo su tecnologie di volume".

OmniAuto.it: Ferrari, Lamborghini e in McLaren il suo lavoro lo fa un altro italiano (Claudio Santoni, ndr). Il carbonio è una scienza e una tecnologia italiana?
De Oto: "Certamente sì. In Italia abbiamo centri di eccellenza legati al mondo aeronautico, dove si sono creati indotti industriali, scientifici e universitari. Ci sono laboratori di eccellenza a Brindisi e a Napoli, completamente specializzati sui compositi che fanno gli stessi test che fanno gli ingegneri della Boeing a Seattle. Non è un caso che le due sezioni centrali del 787, che sono le più importanti, siano state affidate alla Alenia".

OmniAuto.it: Siamo abbiamo abituati a pensare: carbonio uguale telaio. Si può usare anche per altro?
De Oto: "Certamente. Sulla SV abbiamo un ottimo esempio di uso alternativo del carbonio rappresentato dal carbon skin, un materiale utilizzato per prima volta per la sellatura degli interni. Siamo riusciti dopo 3 anni di validazione a fargli rispettare tutti gli standard omologativi e il carbonio, ancora una volta ci ha stupito perché si è prestato ad un’applicazione che neppure noi immaginavamo, con proprietà che non pensavamo di ottenere: resistenza all’usura, zero invecchiamento e ai raggi solari, si può cucire, unire con un piping e si può sellare come una pelle normale, infine è nettamente più leggero dell’Alcantara e addirittura un terzo della pelle. Il carbonio ha tantissime altre aree di applicazione e penso in particolare ai nanocompositi, in termini non solo di parti strutturali. Gli accumulatori in nanocompositi stanno già fornendo risultati promettenti in termini di accumulo e rilascio dell’energia. E anche noi stiamo dando un occhio in queste cose, con un certo interesse…"

Autore: Nicola Desiderio

Tag: Interviste , Lamborghini , interviste , auto italiane


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