dalla Home

Home » Argomenti » Intermodalità

pubblicato il 22 maggio 2007

I TAXI: fra immobilismo e liberalizzazioni

Luci ed ombre della situazione italiana

I TAXI: fra immobilismo e liberalizzazioni

Se ne sono occupati tutti giornali: il Governo cerca di "liberalizzare", le varie Associazioni dei consumatori fanno le loro inchieste, l'utente si sente assai spesso vittima, mentre la categoria dei tassisti si sente sotto accusa e vede i diritti acquisiti in pericolo.

Non è un inizio incoraggiante ma, volendo scavare un poco oltre qualche titolo a sensazione o i tanti luoghi comuni, cercheremo di esaminare gli aspetti appena citati:

Liberalizzazioni
Sintetizzando al massimo possiamo affermare che gli obbiettivi del cosiddetto "Decreto Bersani" sono l'eliminazione del plafond in tema di rilascio delle licenze, anche per limitati periodi di tempo; l'ampliamento dei turni di lavoro e potranno essere utilizzati veicoli sostitutivi o aggiuntivi; la definizione di un tariffario per percorsi particolari.

Consumatori
Lamentano, attraverso le loro Associazioni, uno scarso numero di taxi a disposizione, conseguenti tempi di estenuante attesa, lunghi tempi di percorrenza (da addebitare però al traffico e alla carenza di corsie preferenziali). Denunciano inoltre le spinte corporativistiche e protezionistiche che mantengono la situazione assolutamente statica.

Tassisti
Sostengono che la "liberalizzazione" porterà ad una precarietà dell'attività lavorativa e ad un abbassamento della qualità del servizio anche in termini di sicurezza, senza alcun vantaggio per l'utenza.


La situazione è cristallizzata da anni e anni. Basti dire che nel lontano 1990 (il 22 dicembre) l'Economist, riferendosi al problema su scala europea evidenziava che sul mercato trasporto Taxi "...c'è un gran numero di venditori (conducenti), una moltitudine di acquirenti (passeggeri), e basse barriere all'entrata (il prezzo dell'autovettura)" il che indurrebbe a pensare ad una situazione perfetta se non fosse, prosegue l'autorevole Testata, che "in tutto il mondo il settore è distorto da regolamentazione pubblica, monopolio, lobby politiche, mafia, esclusione razziale e qualunque altro peccato presente nel libero mercato".

In alcuni paesi quali Nuova Zelanda (1989), Svezia (1989 e poi nel 1995), in Olanda (1998) e in Irlanda (2000), si è cercato di ovviare a tale situazione lavorando su più fronti. Se da una parte si sono liberalizzate le licenze, dall'altra sono stati sensibilmente irrigiditi i requisiti qualitativi e di sicurezza imposti agli operatori mentre sul lato delle tariffe si sono seguite vie diverse lasciando la fissazione delle stesse in taluni casi alle associazioni di categoria, in altre alla completa libertà del tassista entro un certo importo massimo e con obbligo di affissione delle stesse all'interno del taxi. In Olanda, l'esperimento sembra aver dato buoni frutti poiché le tariffe si sono mantenute al di sotto dei tetti massimi previsti.

Uno studio commissionato nel 2006 dall'URI - Unione Radiotaxi d'Italia - evidenzia come si cerchi di perseguire gli obbiettivi di questo specifico servizio pubblico in modi diversi; ad esempio la Svezia ha completamente deregolamento il settore, l'Olanda ha mantenuto il controllo dei soli massimali tariffari e l'Irlanda ha liberalizzato il solo numero dei taxi.
Germania, Belgio e Francia hanno continuato a regolamentare tutti gli aspetti del settore (licenze, tariffe, turni, numeri chiusi) in modo molto rigido; un altro gruppo di paesi - Inghilterra, Belgio e Danimarca - si sono posti in posizione intermedia regolamentando solo alcuni dei suddetti aspetti.

E in Italia? A Roma sono state rilasciate, grazie al Decreto Bersani, 150 nuove licenze alle quali se ne aggiungeranno 300 di un vecchio bando finalmente sbloccato ed altre 1000 da assegnare entro l'anno in corso non è successo nulla. A Milano non è aumentato il numero delle licenze ma, attraverso il secondo autista e la liberalizzazione dei turni, sono state reimmesse in servizio 250 vetture extra. Nelle altre città si registra una stasi desolante.
A questo si aggiunga la nota dolente delle tariffe che sono fra le più elevate al mondo, ma di questo aspetto ce ne occuperemo più avanti.

Il libro bianco su "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" sin da settembre 2001, mese della sua pubblicazione, evidenziava come occorresse un cambio di filosofia nella valutazione del problema del traffico in quanto "gli spostamenti vanno pensati come un flusso continuo" da governare in maniera integrata e, a questo proposito auspicava "una maggiore integrazione fra i vari sistemi di trasporto ed il servizio taxi. Ad esempio si caldeggiava la creazione di un sistema di biglietterie integrate richiamando l'esperienza di alcune società ferroviarie che, nei Paesi Bassi, già allora proponevano un servizio integrato treno + taxi con lo stesso biglietto"

Che il problema sia serio - anche in termini di integrazione delle diverse modalità di trasporto pubblico è privato - è dimostrato dall'attenzione ad esso riservato addirittura dalla Banca d'Italia la quale ha pubblicato una ricerca, "Il servizio taxi in Italia: ragioni e contenuti di una riforma" (*), nella quale viene evidenziato come "Nel caso dei taxi l'effetto negativo della mancata liberalizzazione è accentuato dalla generale inadeguatezza dei servizi di trasporto urbano rispetto alle esigenze di mobilità degli utenti: i chilometri di metropolitana, la velocità media degli autobus, la disponibilità di taxi risultano fra le più basse d'Europa".
Se si raffronta il numero delle licenze ogni 10 mila abitanti, vediamo come l'Italia con le sue 21 licenze (dato 2004) sia, assieme a Copenhagen e Berlino, nella parte bassa di una graduatoria che vede in testa Washington (120) seguita da Barcellona (99), Londra (83), Dublino (52), Stoccolma (40), Praga (39), Monaco (29), per finire con Amsterdam (18), Milano (16) e Bruxelles (13).

Dal punto di vista delle tariffe l'Italia offre una maggior convenienza rispetto ad altri paesi (5 km di corsa urbana costavano nel 2003 a Milano e Roma rispettivamente 8,75 e 7,36 euro contro i 12,16 di Bruxelles, gli 11,75 di Amsterdam, gli 11,46 di Copenhagen e così via sino ad arrivare però ai 4,3 di Dublino...) mentre, sempre lo studio della nostra Banca Centrale, evidenzia il bizantinismo della struttura delle nostre tariffe: "un'indagine effettuata nel 2003 presso i capoluoghi di provincia dell'Emilia Romagna ha rilevato 16 supplementi e tariffe diverse da quella base, fra cui un "supplemento ghiaccio e nebbia", un supplemento bagagli ingombranti, un "supplemento sci".

In definitiva la stessa Banca d'Italia, che possiamo ragionevolmente ritenere super partes, sottolinea che "la regolamentazione rigida delle tariffe e dell'accesso al mercato risulta in generale inadeguata e inefficace perché i livelli del servizio risultano notevolmente inferiori rispetto a quello di un mercato liberalizzato" e pone l'accento su un problema di lobbies allorché specifica che " l'eccessiva regolamentazione del settore potrebbe riflettere, più che un errore del regolatore, l'interesse privato dei tassisti che esercitano pressioni sui regolatori in quanto gruppo elettorale". Ed ancora "un'ulteriore indicazione della restrizione dell'offerta derivante dalla regolamentazione si può trarre dal valore delle licenze scambiate sul mercato secondario, (...) valore che dipende (...) dai flussi di reddito futuri attesi dagli aspiranti tassisti."

A proposito della Liberalizzazione voluta dal Ministro Bersani, lo studio afferma che "non vengono modificati i capisaldi della regolamentazione del settore, la fissazione delle tariffe e delle licenze da parte del regolatore locale, e pertanto non sono introdotti veri e propri strumenti di stimolo della concorrenza mentre si sarebbe potuto operare con maggiore efficacia sul fronte dell'accrescimento della capacità dell'offerta di adeguarsi alla domanda, annullando le rendite da regolamento, rendendo trasparenti i costi ed i benefici e facilitando quanto più possibile l'effettiva attuazione della riforma".

In altre parole la strada per portare il servizio a livello della media europea non sembra essere nè breve e nè facile.


(*) Questioni di economia e finanza (Occasional Papers) n° 5 - Febbraio 2007

Autore: Giovanni Notaro

Tag: Attualità , trasporto pubblico


Top