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Retrospettive

pubblicato il 3 maggio 2015

Honda NSX, l'anti Ferrari e Porsche

Veloce in modo imbarazzante, tecnologica, sfruttabilissima. In una parola: la migliore della sua epoca

Honda NSX, l'anti Ferrari e Porsche
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Se siete su questa pagina è perché la materia la conoscete e perché anche voi, come chi scrive e chiunque abbia un minimo di passione per l'automobile, ha sotto gli occhi le immagini di Ayrton Senna che danza tra le curve del circuito di Suzuka al volante della sportiva anni Novanta forse più apprezzata dagli addetti ai lavori. Come nella "puntata" precedente sulla Mercedes 190 E 2.5 EVOII, anche in questo caso è obbligatorio citare il campione brasiliano. E' il 1990, Senna è pilota della McLaren Honda e ai giapponesi non sembra vero di poter mettere sulla propria supercar il pilota più forte di quel momento, oltre che uno dei migliori di tutti i tempi. L'occasione è resa ancor più propizia dal fatto che ci sono gli obiettivi di tutte le TV e di tutti i giornali del mondo pronte a immortalare la scena. Il 1990, poi, è l'anno del secondo trionfo mondiale del brasiliano. Un'operazione che i giapponesi avrebbero tanto voluto replicare anche nel 2015, ma che non si concretizzerà: c'è una nuova Honda NSX da lanciare (com'è fatta lo sappiamo tutti, ma nessuno l'ha ancora guidata), la McLaren è spinta ancora dal motore Honda, ma Fernando Alonso e Jenson Button, oltre al fatto che non avranno mai il carisma di Senna, al momento stappano lo champagne se finiscono una gara, dati i grossi problemi di affidabilità del pacchetto anglo-giapponese.

Velocissima, facile, sfruttabile tutti i giorni

Frizione morbida, cambio preciso, sterzo leggero: è questo l'identikit della NSX nel casa-ufficio di tutti i giorni. Altro che supersportiva scorbutica buona solo per i track day: grazie anche all'abitacolo spazioso e dal design (forse fin troppo) classico, ci si dimenticava ben presto di essere al volante di una vettura in grado di tenere testa - e magari lasciare al palo - Ferrari e Porsche varie. Del resto il top management giapponese era stato chiaro con i propri ingegneri: l'auto doveva garantire un rapporto peso/potenza di 5,2 kg/CV (o migliore), una fruibilità quotidiana non molto lontana da quella di una berlina, un'autonomia di almeno 400 km e una visibilità perfetta in tutte le direzioni; il tutto, ovviamente, dando per scontate prestazioni e handling superiori a quelle di Ferrari 348 e Porsche 911. Insomma, il malcapitato team di tecnici si ritrova con la classica patata bollente fra le mani. Ma in Giappone le cose si fanno bene o non si fanno (almeno nella maggior parte delle volte): se da un lato viene assegnato un compito difficilissimo ai tecnici, dall'altro vengono posti ben pochi paletti in termini di budget. Il risultato? A voi la lettura del prossimo paragrafo.

Altro che Ferrari 348: una "macchina di merda", per citare Montezemolo

Non molto tempo fa - precisamente nel 2009 in occasione del Salone di Francoforte - Luca Cordero affermò testualmente che la Ferrari 348 "era una macchina di merda". A convincerlo definitivamente fu il fatto che una Golf GTI riuscì a tenergli testa in accelerazione. Chissà cosa avrebbe pensato se sulla sua strada si fosse trovato una Honda NSX: probabilmente gli sarebbe venuto il dubbio di essere su Scherzi a Parte e che qualcuno gli avesse fatto incrociare una F1 travestita. Il telaio in alluminio, le sospensioni raffinatissime con bracci anch'essi in alluminio, il bilanciamento dei pesi praticamente perfetto e il motore che è tuttora un capolavoro di ingegneria grazie alla fasatura delle valvole VTEC fanno della due posti il miglior esempio dell'eccellenza tecnologica giapponese. Un'industria, quella del Sol Levante, che in quegli anni si sta affermando sempre di più anche nella difficilissima Europa e che, per farlo, imbocca la via delle emozioni. E' il periodo della Nissan 300 ZX, della Mazda RX-7, della Mitsubishi 3000 GT e della Toyota Supra: auto che costano la metà, se non un terzo, della già citata Ferrari e della Porsche 911, ma che in termini di prestazioni, qualità e livello tecnologico danno del gran filo da torcere. La più esclusiva resta comunque la NSX: fosse anche "solo" per il massiccio impiego di alluminio si pone su un livello superiore a tutte; e infatti, non a caso, costa ben più delle "sorelle" giapponesi. Per la cronaca, il motore è un 3.0 V6 da 270 CV a 7.100 giri montato in posizione centrale trasversale capace di spingere la vettura fino a 270 km/h di velocità di punta e, da 0 a 100 km/h, in poco più di 5 secondi.

Un supercomputer alla base della progettazione

Si è scritto in lungo e in largo dell'alluminio: materiale nobile, contraddistinto da una grande leggerezza rispetto all'acciaio, ma di difficile lavorazione, specie per fini automobilistici. Uno su tutti: dà problemi di rigidità. Per rispettare i severissimi capitolati dei telaisti, in Honda affidano a un supercomputer della Cray la missione di calcolarne la quantità precisa da utilizzare in ogni singolo punto della vettura. Alla fine dei laboriosi calcoli, dalla "scatola magica" esce un telaio tra i più rigidi della sua epoca, oltre che leggerissimo: 208 kg. Altra complicazione determinata dall'alluminio è quella della difficoltà nella verniciatura, che risulta troppo porosa rispetto agli standard qualitativi giapponesi: dopo lunghe ricerche e a un costo non proprio bassissimo, viene trovato un additivo che regala una superficie perfettamente liscia.

Il calzino bianco più veloce del mondo

Ma torniamo a Senna e al suo esclusivissimo "test-drive" sulla pista di Suzuka. Come una consumata star di Hollywood, Ayrton esce dal box in camicia bianca, giacca d'ordinanza griffata Hugo Boss, pantaloni neri e mocassini. Sul suo volto, un paio di occhiali scuri dietro ai quali due occhi attentissimi scrutano, con movimenti compassati, i pneumatici e i dettagli aerodinamici nella parte anteriore della vettura. Non c'è fretta di calarsi nell'abitacolo e dare il via alla giostra, sembra che sia più forte la voglia di gustarsi - e far gustare - il momento. Il tutto è avvolto quasi da un'aura epica. Dopo qualche cenno con un impassibile big boss Honda, entra nella NSX, chiude la porta e parte. Forse non lo hanno avvisato che a riprendere i suoi giri non ci sono solo le telecamere esterne e la classica camera car che inquadra il volante, ma anche un "occhio" indiscreto che ne filma i movimenti dei piedi. Due inguardabili calzini bianchi in spugna spuntano infatti in modo evidente da i pantaloni. Poco male: quello che inizia di lì a poco fa dimenticare qualsiasi cosa che non sia la naturalezza con la quale la NSX viene guidata dal fenomeno. Ayrton muove le mani con un mix di delicatezza e insieme rapidità che noi comuni mortali non riusciremmo a replicare nemmeno se ci mettessimo fermi in un parcheggio a fare solo quello. Il tutto, mentre i piedi si muovono come due saette perfettamente coordinate sui tre pedali. Impressionante il lavoro del piede destro, in particolare nella percorrenza della curva Spoon (una lunghissima piega a sinistra con pendenza sfavorevole): esattamente come oggi farebbe il traction control, il piede di Senna modula in continuazione il gas, sfruttando ogni stilla di grip che pneumatici posteriori e asfalto riescono a generare gli uni sull'altro. Incredibili anche la determinazione e la sicurezza con cui si "beve" il curvone 130R, un velocissimo sinistra nel quale si butta quasi in pieno, con la NSX che scivola sulle quattro ruote a velocità di curvatura spazio-temporale. Indimenticabile.

Ayrton Senna, "tacco punta" sulla Honda NSX

In un solo video due miti: Ayrton Senna e la Honda NSX. Da osservare attentamente il "tacco-punta" in mocassini dell'amato campione brasiliano, ennesima dimostrazione della sua sensibilità di guida.

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Tag: Retrospettive , Honda , auto giapponesi , auto storiche


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