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pubblicato il 9 aprile 2015

Renault Espace, ammiraglia alla francese

Non è una SUV, non è una berlina e non si può definire station wagon. Si tratta piuttosto di una crossover, senza mire offroad

Renault Espace, ammiraglia alla francese
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Dopo Vel Satis e Avantime, la nuova concezione del lusso secondo Renault si lega a un nome noto, ma rivisto in chiave inedita. Della vecchia Espace, lo avrete capito, non si è salvato nemmeno un bullone. Come poteva, del resto? La "mamma" delle monovolume europee, nata nel 1984, si è dovuta rassegnare alla dura legge del mercato, che delle MPV, altrimenti dette monovolume, non sa più che farsene da un pezzo ormai, specialmente se di grosse dimensioni. Da qui, l'idea dei francesi: sfruttare la buona fama del nome e costruirgli attorno un nuovo concetto. Impresa difficile, ma che non li intimorisce, grazie anche e soprattutto al fatto che la vettura nuova lo è davvero e lo si capisce al primo sguardo. Ma alle specifiche di design arriveremo dopo, qui ci interessa spiegare ciò che l'ultima Renault propone, reinterpreta, affronta con originalità. Dalle Sport Utility riprende la posizione di guida rialzata e la distanza da terra superiore alla media: 16 cm. Le station wagon le hanno lasciato in eredità il tetto più basso di 6,3 cm rispetto al modello attuale e la generosità del vano di carico: 660 litri quando cinque sedili sono in posizione e a filo cappelliera, 2.040 litri (contro oltre 3.000 della vecchia generazione, però) in configurazione due posti.

"Siluro" con grandi ruote

In Renault non fanno certo mistero di aver attinto un po' qua e un po' là. Le sportive, per esempio, hanno ispirato la linea di cintura alta, che "toglie" centimetri alla percezione di lunghezza della carrozzeria. I designer francesi capitanati (è il caso di dirlo...) da Laurens van den Acker sostengono di essersi ispirati agli aerei; vedere un velivolo nelle pur dinamiche forme della Espace mi risulta difficile, ma non posso dar loro torto sul fatto che, per esempio, l'ultimo finestrino laterale con la parte inferiore che si alza ricordi, seppur vagamente, la coda degli aereoplani. Detto questo, la vettura non si confonde con le altre. Pur essendo immediatamente riconoscibile come una Renault (di quelle nuove, sia chiaro, ovvero dalla Clio attuale in poi), ha una personalità fortissima e un'originalità altrettanto marcata: ciò che mi convince di più è la capacità di dissimulare i 4,85 metri di lunghezza e il metro e 87 cm di larghezza.

5 posti veri, più due (ma solo fino a 175 cm di altezza)

Quando mi illustra l'abitacolo, l'ingegnere fa ancora riferimento all'aeronautica, grazie alla consolle centrale che sembra sospesa fra guidatore e passeggero e sulla quale trova posto una leva del cambio in stile cloche. Design a parte, ciò che mi colpisce maggiormente è l'immediata sensazione di luminosità che riscontro a bordo. Merito delle ampie superfici vetrate e, in particolare, della luce che entra dai montanti anteriori "spezzati" dal finestrino: un vero toccasana in città, in caso di svolte strette; design e funzionalità. Dal punto di vista dell'abitabilità, la nuova nata ha il difficile fardello di trent'anni di spazio e libertà di movimento in tutte le direzioni, ma anche di versatilità e furbizia nel ricavare spazi e spazietti in ogni angolo garantiti dalla vecchia serie. La nuova nata conferma uno spazio praticamente inesauribile per cinque persone, mentre le due dietro stanno comode fino al metro e 75 cm di altezza: oltre, hanno qualche problema con le ginocchia e la testa, a meno che chi siede in seconda fila non sia molto alto e scorra in avanti con il sedile (ma a quel punto farebbe meglio a prendere posto dietro...). Al di là di questo, costituisce un pezzo di raffinata meccanica e di rara efficacia il sistema di sblocco dei sedili laterali della seconda fila, che si ribaltano in avanti con una sola leva per far entrare senza difficoltà il sesto e settimo passeggero: in pratica, fanno lo stesso movimento di quelli anteriori delle auto a tre porte (e non è così facile trovare questa facilitazione sulle MPV). Ciò che invece si è sacrificato sull'altare del design è la proverbiale facilità di carico: se prima si disponeva di una bocca di accesso da veicolo commerciale, ora si deve fare i conti con il tetto basso. Quanto ai portaoggetti, quello di fronte al passeggero diventa “Renault Easy Life”: un vero e proprio cassetto da 12 litri di capacità che, scorrendo al di fuori della plancia parallelamente al pavimento, è ben accessibile anche per il guidatore, seppure crei qualche problema nel caso il sedile anteriore destro sia occupato, dal momento che va a scontrarsi con le ginocchia. Ci sono inoltre 7,4 litri sotto il bracciolo anteriore; alla sinistra del volante è posizionato un vano di 0,3 litri, mentre sulla consolle, alla destra della leva del cambio, c'è un vano con "mini saracinesca" da 0,5 litri dotato di ingressi USB, mini jack, SD card e un portalattine asportabile. I materiali? Più che buoni: le plastiche sono morbide e la console centrale in nero lucido da un senso di piacevole hi-tech, anche se purtroppo, sulle buche più secche, genera qualche scricchiolio.

Dinamica sì, sportiva no

Chi conosce il marchio francese già sa di cosa parlo se dico 4Control: si tratta delle 4 ruote sterzanti che variano la propria risposta, in associazione alle sospensioni e allo sterzo. Ma sono proprio le ruote posteriori che cambiano direzione a lasciare maggiormente il segno al volante della nuova Espace: per rendere l'idea, in oltre 180 km di test drive mi è successo solo una volta di dover incrociare le braccia, per effettuare una svolta molto stretta. Per il resto, le ruote posteriori che fino a 60 km/h girano "al contrario" rispetto a quelle anteriori (e viceversa oltre i 60 km/h), regalano un'agilità alla quale si fatica a credere, soprattutto in modalità Sport, quando la sterzata si fa ancora più diretta. E alla quale ci si deve abituare, dal momento che si rischia di girare più di quanto si pensi. Fatte le misure, l'Espace raggiunge il punto di corda con pochissimi movimenti di volante; fin troppo forse, rispetto alla risposta delle sospensioni: anche in Sport, la francese tende infatti ad appoggiarsi sulle ruote esterne e ad avere una sorta di leggero ritardo rispetto al sistema sterzante. Dettagli, in ogni caso: è più il senso di leggerezza che quello di feeling non ottimale, dunque la scelta di adottare il 4Control (1.750 euro sulla Intens, di serie sulla Initiale Paris) è vincente. Ciò che invece non mi ha convinto è l'insonorizzazione aerodinamica - evidenti i fruscii a 130 km/h - e l'allungo del motore più importante per il mercato, ovvero 1.6 dCi biturbo da 160 CV. Detto che la risposta agli alti regimi non è quello che si cerca in questi casi, il "fiato" relativamente corto coglie un po' in contropiede rispetto alla spinta molto generosa che si riscontra fino a 2.000 giri. Come tutte le auto di recente commercializzazione, anche la francese vanta il dispositivo, qui chiamato Multi-Sense - che ne modifica l'impostazione generale in base allo stato d'animo del guidatore: atmosfera di bordo (intesa come illuminazione interna verde, blu, bianca, rossa e viola, ma anche come stile di visualizzazione delle informazioni), risposta del cambio e del motore e - se presenti - delle sospensioni a controllo elettronico. Ancora, variano la sonorità del motore, l'intensità e la frequenza dei massaggi dei sedili e la modalità di funzionamento del climatizzatore. Le modalità preimpostate sono Eco, Comfort, Neutro e Sport, ma c'è anche il setup Perso, liberamente configurabile.

Prezzi da 32.900 euro

Una sola cilindrata per tre motori: tutti 1.600cc, omologati Euro 6 e sovralimentat, i quattro cilindri che muovono la vettura sono a gasolio130 e 160 cv – e a benzina, 200 CV. Tre gli allestimenti: Zen (le cui principali dotazioni di serie sono i cerchi in lega da 17”, le luci 100% led, il parabrezza panoramico, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori e il sistema multimediale R-Link con schermo touch da 8,7”), Intens (che si arricchisce di cerchi in lega da 18”, cambio a doppia frizione EDC, retrocamera) e Initiale Paris, il top di gamma che comprende anche cerchi da 19”, Bose Sound System, Multi-Sense 4Control, sedili in pelle Nappa Pieno Fiore. I prezzi partono dai 32.900 euro della Dci 130 Zen e arrivano ai 45.500 euro della Dci 160 Initiale Paris, passando per i 36.500 euro della TCE 200 Intens, i 38.200 euro della Dci 160 Intens e i 43.800 della TCE Initiale Paris. I consumi? Su un percorso prettamente extraurbano, il computer di bordo della 1.6 dCi da 160 CV indicava 7,2 l/100 km. In consegna da maggio.

Scheda Versione

Renault Espace
Nome
Espace
Anno
2014
Tipo
Normale
Segmento
medie
Carrozzeria
Multispazio
Porte
5 porte
Motore
normale
Prezzo
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Autore:

Tag: Test , Renault , auto europee


Listino Renault Espace

Allestimento Trazione Alim. CV Cil. Posti Prezzo
1.6 DCI 96KW ENERGY ZEN anteriore diesel 130 1.6 5 € 33.800

LISTINO

1.6 Energy dCi 200cv EDC INTENS anteriore diesel 200 1.6 5 € 36.900

LISTINO

1.6 TCE 147KW ENERGY EDC INTENS anteriore benzina 200 1.6 5 € 37.400

LISTINO

1.6 Energy Tce 160cv EDC INTENS anteriore benzina 160 1.6 5 € 38.600

LISTINO

1.6 DCI 118KW ENERGY EDC INTENS anteriore diesel 160 1.6 5 € 39.100

LISTINO

1.6 TCE 147KW ENERGY EDC INITIALE PARIS anteriore benzina 200 1.6 5 € 45.400

LISTINO

1.6 DCI 118KW ENERGY EDC INITIALE PARIS anteriore diesel 160 1.6 5 € 47.100

LISTINO

 

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