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Test

pubblicato il 14 maggio 2007

Honda CR-V 2.2 CDTi Advance

100% Sport Utility Vehicle

Honda CR-V 2.2 CDTi Advance
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Una definizione della nuova Honda CR-V? Una vettura in cui nulla è lasciato al caso, studiata con cura nei particolari, senza specchietti per le allodole, un giusto mix di sostanza e fantasia in grado di soddisfare qualsiasi palato.
Sono più di 10.000 euro gli Euro che separano le versioni agli estremi della gamma: dalla semplice, ma non spartana Comfort, fino alla ipertecnologica Advance, oggetto del nostro Test, ogni potenziale acquirente troverà il giusto value for money, indirizzandosi nell'acquisto in base alle proprie esigenza, senza incorrere nella sgradevole sensazione di aver dovuto scegliere una soluzione di ripiego, rinunciando a qualcosa di indispensabile.

Ci sembra proprio che la Honda abbia dato una grossa importanza alla veste estetica, evitando di arroccarsi su posizioni troppo personali che in passato hanno vanificato quella "sostanza" che non è mai mancata alle sue automobili.
La CR-V dà l'impressione di essere più grande di quello che in realtà è: 4,53 metri non rappresentano certo il record di categoria, ma il cofano anteriore abbastanza corto e compatto fa risaltare ancora di più l'abitacolo e la parte posteriore.
Il frontale molto mosso risulta abbastanza originale, con la mascherina staccata dal gruppo fascione-paraurti e le nervature del cofano che creano una bombatura che si unisce ai montanti creando un insieme armonico e di forte impatto visivo.
Il notevole sviluppo in altezza (1,81 metri) , evidente da tutte le angolazioni, non penalizza eccessivamente la linea, per il buon rapporto tra vetrature e lamierati, oltre alla generosa gommatura 225/60, montata su cerchi in lega da 18 pollici, che riempie a dovere i parafanghi bombati.
Ulteriore slancio è dato dalla forma particolare della terza luce dei finestrini laterali, mentre altro elemento originale è rappresentato dalla bombatura presente nel portellone posteriore, che a sua volta ha (fortunatamente) perso la ruota di scorta esterna in virtù di una più tradizionale collocazione all'interno del bagagliaio.
Le luci posteriori si inerpicano fino a giungere al tetto della vettura, facendo da cornice ad un lunotto un po' squadrato e dalle giuste dimensioni.


POSTO GUIDA
Meno rialzato di quello che può sembrare visto dall'esterno, è adattabile a tutte le taglie tramite le numerose ed ampie regolazioni (elettriche) del sedile unite a quelle del volante, che solo nell'estensione in profondità dovrebbe essere più abbondante. Tutti i comandi sono facilmente individuabili e raggiungibili, specie la leva del cambio, molto rialzata e vicina al volante. Il grosso pulsante dell'hazard è in posizione ideale, facilmente azionabile anche per dal passeggero. La visibilità anteriore è buona, inficiata solo parzialmente dal montante in fase di curva a sinistra . Nelle manovre un grosso aiuto è dato dalla telecamera posteriore a colori e dai sensori di parcheggio, posizionati anche anteriormente.
Nelle lunghe percorrenze il bracciolo destro e quello della portiera permettono un appoggio comodo e naturale, mentre a disposizione del piede sinistro c'è uno spazio ampio e ben posizionato. Originale e funzionale la forma della leva del freno a mano, che concede più libertà di movimento tra i due posti anteriori, anche quando è in posizione rialzata.


STRUMENTAZIONE ED EQUIPAGGIAMENTI
Al capitolo strumentazione, viste le particolarità della versione Advance, protagonista del nostro Test, dovremo per forza di cosa dedicare qualche riga in più. Tra i canonici tachimetro e contagiri, ineccepibili per dimensioni e leggibilità, è presente il display del completissimo computer di bordo che offre la possibilità di memorizzare separatamente i dati di due percorsi, mentre lo schermo del navigatore satellitare posto nella consolle centrale viene utilizzato anche per mostrare le nitide immagini a colori provenienti dalla telecamera posteriore in fase di retromarcia.
Ma il vero appeal tecnologico dell'Honda CR-V Advance è certamente rappresentato dalla presenza dei due dispositivi che rispondono al nome di "CMBS" (sistema anticollisione) e "ACC" (cruise control adattativo). Il CMBS, che riconosce una potenziale rischio di incidente, agisce in tre fasi: nella prima allerta il guidatore tramite un allarme sonoro e visivo; nella seconda innesca autonomamente una lieve frenata accompagnata da un pretensionamento delle cinture di sicurezza; nella terza, che non bisogna mai sperimentare, il sistema ritiene l'urto inevitabile e cerca di rallentare il veicolo con la massima potenza dell'impianto frenante.
L'ACC non è altro che un cruise control attivo, che modifica la velocità precedentemente impostata dal guidatore in base a quella dei veicoli che dovessero trovarsi nel raggio d'azione del radar posto nella mascherina anteriore. Un classico esempio di utilizzo del sistema è quello relativo alla marcia autostradale quando, in fase di sorpasso, un veicolo che ci precede, incurante del nostro arrivo, ne inizia uno a sua volta, costringendoci prima ad un rallentamento e successivamente, se la corsia viene liberata, a riaccelerare per portaci alla velocità originaria. Tutto questo viene lasciato all'autonoma gestione dell'ACC, in funzione di una delle tre distanze di sicurezza preventivamente impostate, e comunque variabili in funzione della velocità impostata sul cruise control.
Correttamente la Honda sconsiglia di fidarsi "ciecamente" del sistema, raccomandando sempre una certa attenzione, ma l'uso appropriato di questa tecnologia porta un grande giovamento al confort di guida nei lunghi viaggi autostradali.
Nella marcia notturna si potrà apprezzare l'AFS , che permette ai fari anteriori (allo Xeno) di ruotare in fase di curva, seguendo la sterzata delle ruote e illuminando zone normalmente escluse.

Terminata l'analisi "tecnologica" passiamo volentieri a quella più tradizionale. Diciamo volentieri perché l'ambiente che troviamo a bordo, a livello di qualità e confort, è certamente molto gratificante. Il design degli interni è classico, volutamente privo di quella ricerca di originalità manifestata nella Civic e nella HR-V, specie a livello di strumentazione e plancia. Quindi niente piani sfalsati, ma un'evoluzione di quanto proposto dal modello precedente, con una maggiore cura nella definizione di alcuni dettagli che innalzano il livello di qualità percepita.
I materiali presenti, sebbene siano rigidi al tatto, risultano comunque abbastanza gratificanti alla vista. Merito anche della scelta del colore chiaro della parte inferiore di plancia e pannelli, che dona luminosità e calore a tutto l'insieme, ulteriormente nobilitato dal rivestimento in pelle dei sedili, con quelli anteriori riscaldabili elettricamente su due livelli.
Della dotazione di serie fa parte anche il doppio tetto trasparente in vetro non apribile, oscurabile con tendine ad azionamento elettrico. Molto efficace la resa acustica dell'impianto radio-cd con sub-woofer.
Il climatizzatore bi-zona, pur potente e silenzioso, lamenta l'assenza di bocchette posteriori.
Comandi vocali, bluetooth, specchio di conversazione, sensori luci e pioggia, specchietti retrovisori ripiegabili e riscaldabili elettricamente, lavafari, fendinebbia e vetri posteriori oscurati completano il quadro della ricca dotazione di serie.
Da segnalare inoltre la possibilità di attingere ad una linea di accessori post-vendita per ottenere un'ulteriore personalizzazione della vettura.

Il bagagliaio, molto capiente e di forma regolare, presenta un secondo piano di carico posizionabile a metà altezza e la variabilità della volumetria è assicurata dai sedili posteriori che con un semplice meccanismo di sgancio possono assumere diverse posizioni in base alle esigenze di carico.
Da segnalare anche la possibilità di scorrimento separato del piano di seduta, quella di poter inclinare anche all'indietro gli schienali posteriori, oltre alla completa reclinabilità di quelli anteriori (escluso quello del guidatore se dotato di regolazioni elettriche).


SU STRADA
Due i punti di forza emersi nella prova su strada: il gruppo propulsore-cambio ed il comfort di marcia. Già conoscevamo l'apprezzato 2.2 turbodiesel Honda da 140 Cv per averne saggiato le qualità su altri modelli, ma temevamo che il suo rendimento potesse in qualche modo risentire delle dimensioni e del peso della CR-V.
Invece sono bastate pochi centinaia di metri e qualche cambio marcia per far svanire le nostre perplessità: il motore, anche con l'aggravio di peso a cui deve necessariamente far fronte, si è subito dimostrato all'altezza della situazione. Pronto e regolare, spinge con forza fin dai regimi più bassi, rendendo quasi impossibile la percezione dell'entrata in azione del turbocompressore.
Ben insonorizzata anche a freddo e da ferma, la CR-V conferma la propria silenziosità nei percorsi autostradali, dove è più facile avvertire il rumore di rotolamento di grossi pneumatici e qualche disturbo di natura aerodinamica che non la voce del propulsore.
Al cambio a sei marce vanno solo note positive, grazie alla spaziatura azzeccata e alla posizione rialzata della leva che rende la leva davvero comoda da manovrare. Da segnalare anche l'ottima modulabilità della frizione, pur non leggerissima nell'azionamento.
Lo sterzo presenta caratteristiche da vettura "stradale" e pur non manifestando una prontezza di risposta eccezionale, specie nei piccoli angoli, si distingue per omogeneità e progressività, così come non abbiamo riscontrato indurimenti significativi a seguito di rapidi cambi di traiettoria. Discreto il feeling con l'asfalto e le reazioni in presenza di fondi dissestati, mentre il raggio di svolta non eccezionale penalizza un pò le manovre di parcheggio e le inversioni.
Le caratteristiche delle sospensioni sembrano in qualche modo analoghe a quelle dello sterzo: una prima parte un po' "cedevole", sia in affondo che in estensione, senza però quegli scuotimenti sulle asperità brevi tipici di mezzi destinati anche all'uso fuoristradistico, seppur leggero.
Il comportamento della CR-V è caratterizzato da un sottosterzo abbastanza marcato, riscontrato specie a velocità medio-basse. In curva la vettura presenta un coricamento abbastanza accentuato, specie sull'anteriore, non associato però a fenomeni di beccheggio, anche a velocità più elevate, garanzia questa di reazioni prevedibili e controllabili anche dai meno esperti.
Chiaramente la presenza dell'ESP, qui denominato VSA, è ad ulteriore supporto di una sicurezza di marcia che la CRV infonde comunque in ogni condizione.
Completamente assenti rumori e scricchiolii vari sia per quanto riguarda gli interni che per quello che concerne gli esterni (sospensioni, carrozzeria ecc.).

E veniamo al capitolo consumi. Ci spiace "ripeterci", ma anche questa voce riporta un bel voto in pagella. Tranne che nell'uso prettamente autostradale, dove non si possono non scontare le dimensioni delle carrozzeria, la CR-V consegue risultanti sorprendenti, specie per la facilità con cui si ottengono: non sono necessari artifici da economy run per ottenere percorrenze extraurbane nell'ordine dei 15-16 km/l, anche in presenza di percorsi "tormentati" con l'uso frequente di marce basse. In città la media si attesta sugli 11 km/l con traffico "pesante", ma basta un'alternanza di tratti appena più scorrevoli per alzare notevolmente la media anche di un paio di km al litro.

I prezzi dell'Honda CR-V 2.2 CDTi partono dai 28.700 Euro della versione Comfort e salgono di 2.000 Euro ad ogni livello superiore di allestimento: 29.900 per l'Elegance, 31.500 EURO per l'Executive (32.950 se si sceglie il cambio i-Pilot), 34.500 EURO per l'Exclusive (36.800 con l'i-Pilot) fino a ragiungere i 39.700 Euro della top di gamma Advance.
Per tutte segnaliamo che l'aggravio di spesa necessario per montare il filtro antiparticolato DPF è 750 Euro.

Scheda Versione

Honda CR-V
Nome
CR-V
Anno
2007 (restyling del 2010) - F.C.
Tipo
Normale
Segmento
medie
Carrozzeria
SUV e Crossover
Porte
5 porte
Motore
normale
Prezzo
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Autore: Giovanni Ceccarelli

Tag: Test , Honda


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