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Retrospettive

pubblicato il 29 marzo 2015

De Tomaso, dall'Argentina alla Svizzera, con radici in Italia

Storia (travagliata) di un marchio di nicchia, ma che ha fatto parlare spesso di sé. Nel bene e nel male

De Tomaso, dall'Argentina alla Svizzera, con radici in Italia
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Non è un nome noto al grande pubblico, ma gode comunque di una fama notevole, rispetto a quello che ha laciato scritto sulle pagine di "storia dell'automobile". Il motivo? Più d'uno. Innanzitutto, il fondatore: personaggio carismatico con trascorsi da pilota, Alejandro de Tomaso, classe 1928, è uno scaltro imprenditore che, nonostante le dimensioni molto piccole e il background praticamente inesistente della sua azienda nata nel 1959 a Modena, riesce ad avere contatti ed appoggi importanti fin da subito in un colosso di livello globale come la Ford. Un'altra ragione dietro alla (relativa) notorietà della De Tomaso è la specializzazione in auto sportive, emozionali: oggetti capaci di far parlare di sé al di là dei numeri di mercato che ottengono. Ultima motivazione, questa volta meno felice, per la quale si è parlato molto di De Tomaso, è la tribolata vicenda societaria che ruota attorno all'azienda, culminata con l'arresto di GianMario Rossignolo per truffa ai danni dello Stato. C'è forse però un lieto fine, con l'acquisizione recente da parte della cordata svizzero-lussemburghese composta da L3 Holding e Genii Capital, di cui vi daremo qualche dettaglio più avanti. Adesso diamo spazio a ciò che più ci piace: le auto.

Pantera, aggressiva di nome e di fatto

La Pantera non è la prima auto prodotta da De Tomaso, ma non si può non partire da questa per raccontare la storia del marchio modenese. Prima di tutto per i meriti della vettura in sé, venduta in oltre 7.000 esemplari anche Oltreoceano, ma anche per la genesi dalla quale è scaturita. Si diceva dell'abilità di De Tomaso: ben presto, dopo la fondazione dell'azienda, Alejandro intuisce le potenzialità della carrozzeria Ghia di Torino, di cui, da socio "semplice", acquisisce sempre più spazio e ne assume il controllo nel 1967. Primo atto della suo corso è la cacciata di tutti i dirigenti dell’azienda. Avventatezza? Sbagliato. Può contare su un'amicizia forte, quella di un certo Lee Iacocca, uno dei massimi dirigenti Ford dell'epoca. Ecco dunque che nel 1969 viene firmato un accordo tra Ghia-De Tomaso e Ford per la produzione della Pantera. Un contratto di fondamentale importante, che assicura una "valigia piena di dollari" con i quali acquisisce la carrozzeria Vignale, perfettamente attrezzata per l’assemblaggio della vettura. Il design della Pantera è opera di Tom Tjaarda, che parte dalla "Mangusta" (opera invece di Giorgetto Giugiaro) e tira fuori una coupé dall'aggressività non comune, figlia di un cofano anteriore molto basso e sporgente e di un posteriore che finisce a "freccia": la parte alta della vettura è una linea retta discendente, la parte bassa (oltre l'asse posteriore), una linea retta ascendente. Di prim'ordine la meccanica: il poderoso V8 Ford di 5,7 litri e 330 CV è posizionato al centro della vettura, dotata di monoscocca portante e cambio ZF a 5 rapporti, impianto frenante sdoppiato con quattro dischi Girling ventilati e sterzo a cremagliera. Il debutto della Pantera avviene a New York nel 1970; prezzo 9.000 dollari. Nel 1972 De Tomaso lanciò la "Pantera GTS".

Mangusta e l'idea "folle" di confrontarsi con Ferrari e Lamborghini

Come detto, la Pantera deriva dalla Mangusta, la quale a sua volta mette a frutto l'esperienza maturata con la prima auto prodotta da De Tomaso, la Vallelunga, e con la P70, progetto nato per le corse però mai decollato. La vettura si basa su un'architettura raffinata - motore posteriore centrale portante, sospensioni indipendenti e diversi elementi in magnesio e alluminio - ma è afflitta da alcune gravi carenze strutturali. Il telaio fatica a reggere lo stress imposto dal grosso motore Ford 4.7, cedendo alla torsione e, a causa anche del fortissimo sbilanciamento della vettura (il 68% del peso grava sul retrotreno), la Mangusta è difficile da guidare e da portare al limite. L'idea di Alejandro De Tomaso di mettere in discussione la supremazia della Ferrari e della Lamborghini (forse illudendosi di riuscire nell'impresa proprio di Ferruccio Lamborghini, che da Costruttore di trattori agricoli inizia a sfornare supercar per dimostrare a Enzo Ferrari "come si fanno le cose") non ha l'esito sperato dall'argentino, che però non demorde e, dopo la Mangusta, dà il via al progetto Pantera.

La Mini per "maxi" volumi

L'intraprendenza di De Tomaso colpisce ancora nel 1976, quando si aggiudica il controllo dell'Innocenti di Lambrate (Milano) dopo complesse trattative con il Governo e la britannica Leyland, che l'aveva gestita fino a quel momento. Un'operazione in seguito alla quale la produzione della Mini "Innocenti" (disegnata da Nuccio Bertone) riprende immediatamente e che permette al marchio modenese di presentarsi sul mercato con una piccola bomba, rivale designata di Autobianchi A112Abarth e Mini Cooper (quella inglese): la Mini De Tomaso, che è anche la vettura più venduta nella storia dell'azienda. Spinta prima da un motore aspirato da 77 CV, poi da un tre cilindri turbo da 72, la citycar italiana aveva dalla sua un'agilità straordinaria e prestazioni più che buone, grazie al peso piuma, di poco superiore ai 700 kg. La sua storia si conclude nel 1990, quando la Innocenti passa ancora di mano, questa volta accasandosi in Fiat, che decide di mettere fine alla produzione.

E adesso? I lavoratori sperano...

Si diceva in apertura della cordata formata dalla svizzera L3 Holding e dalla lussemburghese Genii Capital, che si è aggiudicata all'asta il marchio De Tomaso per 2.050.000 euro, dopo una gara a tre, nella quale ha partecipato anche un "collettivo" nato da una pagina Facebook. Nel piano presentato, c'è l'impegno ad assumere 360 lavoratori e a produrre 4.500 vetture sportive all'anno entro il 2021. Ancora, L3 Holding e Genii Capital (che detiene partecipazioni anche nella Lotus) hanno pianificato la costruzione di un nuovo stabilimento, dal momento che quello attuale di Grugliasco non è considerato idoneo al raggiungimento dei nuovi obiettivi. La speranza

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Tag: Retrospettive , auto storiche , auto italiane


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