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pubblicato il 23 marzo 2015

Pirelli, sarà meglio "cinese"?

Come Lamborghini e Ducati, anche il gommista milanese vede un futuro migliore nei "soldi stranieri"

Pirelli, sarà meglio "cinese"?
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C’era una volta un’Italia in cui dopo aver comprato una Fiat, la si “gommava” con delle Pirelli e si faceva il pieno di benzina all’Agip. Una sintesi perfetta di un’economia che, con la notizia dell’acquisizione di Pirelli da parte di ChemChina, sembra sempre più lontana. Almeno secondo i molti che avranno pensato che un altro pezzo d’eccellenza italiana se n’è andato, magari dimenticando quelle volte in cui invece ci si lamenta perché l’Italia non è attraente per i grandi investitori esteri. Ma allora chi ha ragione? Partiamo dai fatti: Camfin - la holding che controlla Pirelli - ha venduto il 26,2% delle sue quote a una nuova società (la Bidco), in cui la ChemChina controllerà il 65%, lasciando il restante 35% alla Coinv di Marco Tronchetti Provera, Unicredit , Intesa Sanpaolo e alla Nefgarant di proprietà della compagnia petrolifera russa Rosneft. Questo, in soldoni, è il dato che sposta la proprietà della Pirelli in Cina, con l’accordo (modificabile solo con il 90% dei voti del Cda) che la sede, la gestione manageriale, le produzioni esistenti e i centri di ricerca - ovvero il cuore dell’azienda - restino in Italia. Il tutto per “garantire lo sviluppo e la stabilità” industriale del gruppo, come ha detto Tronchetti Provera, che resta amministratore delegato fino al 2021, affiancato da un presidente nominato dalla Cnrc (China National Tire&Rubber) di ChemChina. I capitali stranieri “porteranno bene” a Pirelli? Cerchiamo di rispondere mettendo in evidenza cosa può fare la differenza nella gestione di un’azienda - al giorno d’oggi - in Italia: un argomento molto popolare, che genera molto populismo.

L'orgoglio di essere e quello del fare

La base di partenza sono i 3 miliardi di euro di investimenti di Cnrc in Pirelli, che si separerà in Pirelli Tyre (produzione di pneumatici per auto e moto) e Pirelli Truck (gomme per camion), che fondendosi con la cinese Aeolus Tyre della ChemChina diventerebbe il quarto produttore mondiale di pneumatici per veicoli pesanti. Questa ristrutturazione industriale è uno degli obiettivi principali dell’Opa fatta dalla Bidco, partendo da un prezzo di 15 euro per ogni azione della Pirelli. E fin qui abbiamo parlato di argomenti oggettive. Ma questa vicenda riapre il dibattito su cosa sia “giusto” fare per sostenere l’industria in Italia. Per farsi un'opinione è bene ricordare i casi di Lamborghini e Italdesign Giugiaro, che hanno visto nell’acquisizione da parte di Volkswagen l’unica opportunità di garantire sviluppo e lavoro a ingegneri, tecnici, operai e designer italiani, di fronte al rischio di chiudere bottega. Una situazione diversa è quella di Fiat, che ha invece acquisito un’industria straniera - la Chrysler - per creare il gruppo FCA e reinterpretare il modo di fare automobili in Italia puntando sulle nicchie (i SUV e crossover Jeep Renegade e Fiat 500X), sull'esclusività (Maserati Ghibli, Quattroporte e Levante) e sul premium (con il rilancio dell’Alfa Romeo iniziato dalla 4C e da proseguire con la berlina Giulia). Da ricordare sono anche gli "esperimenti di contaminazione" riusciti all'estero, come il passaggio di Volvo alla cinese Geely, e l’acquisizione di Jaguar-Land Rover da parte dell’indiana Tata. Si tratta di esempi che possono aiutare a definire l'italianità di un’azienda, di un prodotto e in generale del Made in Italy. Oltre che far capire cosa sia meglio fare nella gestione di importanti realtà economiche di un Paese, in riferimento anche a situazioni che non rientrano nel settore automobilistico. Come l’operazione che ha portato Alitalia nel portafolgio degli emiri di Ethiad, o anche la vendita di una squadra di calcio come l’Inter all’imprenditore indonesiano Thohir.

Purché sia “Made in Italy”

E poi, c’è da considerare le conseguenze sull’economia di altri Stati che hanno deciso di vendere le proprie industrie. Come ad esempio la Gran Bretagna, che per cultura liberale tende a lasciar entrare nei capitali di aziende “autoctone” investimenti stranieri, nell’ottica di garantire maggiore crescita e competitività. Si pensi solo al matrimoni anglo-tedeschi di MINI e Rolls-Royce con BMW e di Bentley con Volkswagen, che hanno portato nuovi modelli, modernizzazione degli stabilimenti produttivi e miglioramento dei livelli di occupazione “locale”. La convinzione di fondo di questa strategia è che l’investitore proveniente dall’estero compri marchi e industrie nel Regno Unito non per delocalizzare e portare il lavoro altrove, ma per esaltare i valori storicamente riconosciuti al brand acquisito e costruirci sopra un vantaggio competitivo. C’è un alto scenario, infine, in cui all’Italia potrebbe convenire “far passare lo straniero”: realizzare nei suoi confini impianti di produzione di beni non italiani, per dare un altro significato all'etichetta "Made in Italy" e tradurla in lavoro. Come avviene  a parti invertite per una Fiat 500 fatta in Polonia, tanto per capirci, o per le varie Ford costruite in Spagna, le Toyota in Francia, le Nissan in Inghilterra e così via. A voi i commenti.

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Tag: Attualità , pneumatici , calendari


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