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Retrospettive

pubblicato il 11 aprile 2007

ROVER SD1

L’ammiraglia secondo Leyland

ROVER SD1
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C'è stato un periodo in cui l'intero concetto di "automobile" è entrato in una profonda crisi. Si tratta di un passato relativamente recente, un passato fatto di movimenti "contestatori", di crisi energetiche, di congiunture socio-politiche pesanti. Era un tempo in cui il benessere delle società occidentali sembrava sgretolarsi sotto l'onda tellurica di un nuovo approccio intellettuale all'esistenza. Nonostante non tutti lo condividessero, questo nuovo contatto con la vita ha pervaso - in termini molto differenziati tra loro - ogni aspetto della società. E anche il design si adeguò di conseguenza. Erano gli anni dei televisori (poco) portatili e delle radio-cubo, erano gli anni in cui si cercava di dare una nuova immagine all'auto.

L'impostazione "tre volumi", affermatasi in Europa nel secondo dopoguerra, ricordava troppo la staticità di una società (e di una borghesia) che sembrava lontana anni luce da quella della fine degli anni Sessanta. Per questo iniziava a farsi largo l'idea del "due volumi", più dinamica e visivamente discreta. Lentamente, dalle utilitarie di media cilindrata (Autobianchi Primula, Simca 1100 e Renault 6), l'idea dell'auto con coda "fast-back" risalì il mercato, coinvolse il segmento delle medie (Citroën GS e Lancia Beta), fino a minare il campo delle ammiraglie. Erano gli anni della Citroën CX, della Renault 20, della Lancia Gamma e della Rover SD1.


LA GENESI
Il progetto inglese, sigla interna P10, partì nel 1968 con l'intenzione di dare una sostituta alla tre volumi Rover P6 con un modello ancor più di rottura. È doveroso ricordare quanto la P6 costituisse già un gran passo avanti rispetto al passato del colosso inglese. Era nata con gli stessi principi ispiratori della Citroën DS - linea molto profilata e carrozzeria realizzata con grande razionalità - declinati all'inglese. Ragion per cui, la sostituta avrebbe dovuto seguire le stesse linee guida ed essere altrettanto rivoluzionaria, quantomeno al "tatto", al primo contatto con l'utente.

Con queste intenzioni, il primo elemento ad essere curato fu la linea della carrozzeria. Musa ispiratrice fu un bel prototipo che Pininfarina realizzò negli anni Sessanta proprio per la Leyland (più precisamente British Leylan Motor Company) e motorizzato con motore quattro cilindri Morris 1800. Questo modello, realizzato nel 1967, era particolarmente curato dal punto di vista aerodinamico e ispirò, di fatto, l'intero design delle medie europee a cavallo del decennio successivo. Facile, ad esempio, ritrovare molti punti in comune con la diffusissima Citroën GS (per il cui design Pinifarina fu consulente della Casa francese). Tuttavia, durante le prime fasi del progetto P10, furono esaminate numerose alternative, tra cui una particolare berlina denominata RT1 (Rover-Triumph), sviluppata dalla Triumph e ispirata alla Dolomite già disegnata dall'italiano Michelotti. Gli studi continuarono fino al 1971, quando la Specialist-Division della British Leyland, da poco costituita con "i cervelli" di Jaguar, Rover e Triumph, presentò i modelli di una berlina con coda fast-back, grintosa ed imponente: la SD1.

Nel luglio dello stesso anno, la proposta della S.D. fu approvata ed iniziarono gli studi di industrializzazione della nuova berlina, coordinati da David Bache, per l'estetica, e da un team di "veterani" per la parte meccanica. Dal punto di vista tecnico, il gigante Leyland, per la cui complessa storia vi rimandiamo ad un precedente articolo, aveva a disposizione un intero patrimonio. Vi era la famiglia dei classici motori inglesi di origine Morris e Triumph, fino al V8 da tre litri e mezzo (vecchio progetto Buick) e al grosso 4.4 litri usato dalla Leyland-Australia. I cambi manuali a 5 rapporti (o automatico Borg Warner a 3), dedicati ad una disposizione con motore anteriore e trazione posteriore, furono progettati ex novo e diedero origine ad una nuova famiglia di componenti modulari a cui avrebbe attinto, nelle intenzioni, anche la più nobile Jaguar per le sue nuove serie XJ. Per telaio e sospensioni, fu inizialmente sperimentata la soluzione della P6, con un posteriore a ponte DeDion, per poi giungere ad una formula con un McPherson anteriore (di derivazione Triumph) e un convenzionale assale rigido al posteriore: soluzione razionale, affidabile ma penalizzante dal punto di vista dinamico rispetto a soluzioni più raffinate. La Casa realizzò, in vista della produzione, un impianto ad hoc nella fabbrica di Solihull.


LA PRIMA SERIE
Nella "time-line" della Leyland, la SD1 avrebbe dovuto esordire nel 1974 - cavalcando l'onda delle nuove tendenze e ponendosi in diretta concorrenza con la CX di Citroën - ma il pubblico, a causa di ritardi nell'industrializzazione, la conobbe solo nel 1976, con l'unica motorizzazione 3.5 litri da 145 cv. Il ritardo accumulato, tuttavia, non riuscì a ledere l'immagine della nuova vettura.
La linea affusolata ed imponente affidava buona parte del proprio valore al design del frontale. Privo di una vera calandra, il muso della SD1 (il cui nome commerciale fu Rover 3500) si sviluppava orizzontalmente ed era caratterizzato dalla scalfitura che separava i sottili gruppi ottici (ed inglobava un'efficace presa d'aria) dalla lama paraurti sottostante. Un insieme efficace, ma lontano dalla tranquillità "formale" del design europeo, quasi a voler rendere l'idea del clima turbolento che aleggiava in Leyland in quegli anni. Personalissima era la vista di profilo, dove le proporzioni tra le altezze del cofano e dell'abitacolo sono quasi rivoluzionarie e vicine alle tendenze degli anni '80. La line di cintura è alta, anche se non marcatamente a cuneo; il cofano è lungo, sinuoso ed imponente che, sottolineato da muscolosi passaruota, sembra quasi quello di una granturismo di razza (Bache ha sempre riconosciuto di essersi ispirato al design della Ferrari Daytona, soprattutto nel raccordo tra fiancata e gruppi ottici). Il raccordo con il parabrezza è un altro grande esempio di modernità, con un labbro che funge da carenatura per le spazzole e i montanti adeguatamente inclinati. Lo specchio di coda è forse la parte meno caratteristica, dove l'unico vezzo è il portellone posteriore, lampo di genio e vera rarità nelle berline dell'epoca (anche in modelli che avevano la medesima impostazione due volumi, come la Lancia Gamma, che si affidavano sempre a normali e piccoli cofani).
Come la carrozzeria, anche la plancia vanta soluzioni estetiche originali e intelligenti, come la struttura perfettamente simmetrica mimetizzata magistralmente. La strumentazione era raccolta in un cupolino rettangolare la cui dotazione variava a seconda dell'allestimento.

I primi mesi di vita della SD1 furono di successo. Lentamente si usciva da quella congiuntura negativa che la crisi energetica aveva causato pochi anni prima e c'era sempre più spazio per motori di grossa cilindrata. Il buon lavoro dei tecnici inglesi, poi, fu adeguatamente ricambiato dal mercato: la vettura fu eletta Auto dell'Anno 1977 e i tempi di consegna, all'inizio, sfiorarono quasi i sei mesi. Nonostante la mole della SD1 limitasse, di fatto, la 3500 a soli 185 km/h di velocità massima, la Leyland con un occhio rivolto ai mercati più attenti alle piccole cilindrate, nel corso del 1977 presentò le più piccole sei cilindri denominate 2600 (138 cv) e 2300 (126 cv).

Purtroppo la situazione "bollente" della Leyland, dal punto di vista finanziario, scatenò l'ira delle maestranze che ben presto intrapresero azioni di sciopero che minarono alla qualità dei prodotti del gigante inglese. Nel corso di attività del genere, la produzione veniva interrotta spesso e le auto, incomplete, rimanevano ferme nei piazzali esposte a intemperie di ogni sorta. I risultati iniziarono a farsi conoscere dopo poco: oltre a tempi di attesa biblici, la clientela dovette fare i conti con affidabilità elettrica "aleatoria", pannelli e portiere mal registrati che causavano spifferi e infiltrazioni, verniciatura pessima, interni con particolari scadenti, montati male e rumorosi... e senza perdersi in troppe chiacchiere, le vendite subirono una grave battuta d'arresto.

Le difficoltà, si sa, temprano lo spirito...e lo "spirito" della SD1 non è stata un'eccezione.

Nel 1979, con la Rover 3500 V8 S aprì una serie di modifiche e migliorie che permisero all'ammiraglia inglese di sopravvivere, da outsider, ancora per molti anni. La V8 S era una versione aggiornata negli allestimenti, con aria condizionata, interni in pelle e vetri elettrici e, di fatto, anticipava lo sbarco - fallimentare - in Nordamerica che sarebbe avvenuto nel 1980. Lo stesso anno esordì la ricca Vanden Plas in luogo della V8 S e le rinnovate 2300/2600 S e 3500 SE, meglio rifinite rispetto alla gamma precedente.
L'anno successivo la produzione venne trasferita a Cowley, nell'ex stabilimento Triumph, con nuovi capitolati che garantirono un sensibile miglioramento qualitativo.


LA SECONDA SERIE
Con l'incalzare degli anni Ottanta, il design subì un'inversione di tendenza. Grazie a modelli dalla forte impronta tecnologica, come l'Audi 100, la formula "tre volumi" venne rivalutata, facendo invecchiare di colpo le ammiraglie fast-back. La SD1 riuscì comunque a mantenere una propria fetta di estimatori e, dopo sei anni di produzione, nel '82, arrivò il restyling di mezz'età.
Il nuovo modello presentava nuove finiture esterne, un frontale con scudi paraurti e gruppi ottici anteriori più avvolgenti e una parte posteriore con un nuovo lunotto e gruppi ottici differenti. L'abitacolo fu anch'esso ridisegnato.
La seconda serie della SD1 portò in serbo due grandi novità: la Rover 2000, con un piccolo quattro cilindri di derivazione Morris da soli 101 cv (per oltre 1500 kg di massa) e la 2400 SD, spinta da un motore turbodiesel ad iniezione indiretta prodotto dalla VM Motori che, nonostante i soli 90 cv, ne faceva la turbodiesel più veloce del mercato.
Intanto il top della gamma subì un balzo in avanti con la meravigliosa Vitesse. In questa versione il vecchio 3.5 litri di origine Buick, grazie all'iniezione, erogava ben 190 cv. A ragion veduta non erano tantissimi, ma erano sufficienti, grazie anche all'immagine dell'estemporanea SD1 - che in versione Vitesse era arricchita da vistosi cerchi in lega e aggressive appendici aerodinamiche - a regalarle l'appellativo di "poor's Aston Martin", che trasposto eufemisticamente sta per "Aston Martin economica".
Nei due anni successivi, a quasi dieci anni dall'esordio, fu la volta della Vitesse automatica e della Vanden Plas EFI, con motore Vitesse e allestimento di lusso. Limitata a soli 200 esemplari, la produzione della Vitesse Twin Plenum, realizzata per l'omologazione agonistica, che grazie alla doppia farfalla di alimentazione, una per bancata, spremeva dal V8 ad aste e bilanceri 200 cv.

La produzione continuò fino al luglio del 1986, quando a dieci anni esatti dall'esordio le linee si fermarono, superando di poco le 300.000 unità.

Ormai il mercato era delle Lancia Thema, delle Mercedes W124 e delle emergenti Audi. Il vecchio colosso Leyland, dopo anni di assistenzialismo e letali emoraggie di capitali, era ridotto a poco più che un cumulo di cenere. La Honda, che s'accollò l'onere di seguire fino al 1994 lo sviluppo tecnologico delle vetture Rover, diede alla SD1 una valida sostituta, la Rover 800.
La tecnica era giapponese (con motori plurivalvole e trazione anteriore di derivazione Honda Legend), l'affidabilità era garantita. Ma qualcosa mancava alla 800: lo "spirito" britannico della progenitrice. La SD1 rimarrà così alla storia come l'ultima, genuina, Rover "made in England".

Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , Rover


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