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Retrospettive

pubblicato il 7 dicembre 2014

Polo GTI, non si vive di sola Golf

È la GTI meno famosa, ma la piccola sportiva ha carattere e storia da vendere

Polo GTI, non si vive di sola Golf
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Ci sono persone ed oggetti che brillano di luce propria, altri di luce riflessa. E poi c'è chi, alla fortuna di avere una buona "stella" ad illuminargli la via, ci mette del proprio: è questo il caso della Polo GTI. Perché è inutile negarlo: la GTI per definizione, in casa Volkswagen, è la Golf; un mito nato nel 1976 e ancora ineguagliato - non per prestazioni, bensì per appeal - fra le compatte sportive. La "sorellina" nasce ben 21 anni dopo, nel 1998, quando a Wolfsburg si accorgono che è un peccato non sfruttare quel patrimonio di valore inestimabile costituito dalle tre magiche letterine G-T-I. Fino a quel momento, l'unica Polo sportiva si era chiamata G40. Una denominazione che aveva un suo perché, che poi vedremo, ma che non è mai stata capace di conquistarsi una grande fama. Inoltre, se la più piccola delle GTI non è mai riuscita a godere della fama della Golf, è anche perché non ha instaurato un'ininterrotta storia d'amore con gli amanti delle sportive, visto che dal 1994 al 1998 (gli anni in cui in VW non credevano molto nelle sportive, come dimostra la Golf IV, che in versione GTI ebbe solo un turbodiesel, per quanto da ben 150 CV) brilla per la sua assenza nella gamma della piccola tedesca. Un buco che viene parzialmente coperto nel 1998, quando viene messa in produzione la variante sportiva con un 1.600 aspirato da 120 CV (in tiratura limitata), ma che si riapre tra il 2001 e il 2006, quando, ancora una volta, la piccola tedesca rimane priva della GTI.

G40 di nome e di fatto

Negli ultimi anni, il nome di modelli e versioni di auto deriva dalla fantasia degli uomini del marketing. Diciamo nel 99% dei casi, a sensazione. Nel 1988, anno di presentazione della Polo G40, lettera e cifre hanno invece un significato ben preciso: la G sta per la forma della girante del compressore volumetrico, il 40 sta per i mm di diametro della stessa. Dettagli per impallinati di ingegneria meccanica, si dirà. Vero, ma è grazie a questo G40 che si permette il lusso di toccare i 196 km/h di velocità massima e di fermare le lancette del cronometro, nell'accelerazione da 0 a 100 km/h, in soli 8,6 secondi. Grazie al doping legalizzato (anche questa variante rispetta le severissime normative anti inquinamento USA allora in vigore) del compressore volumetrico, il motore quattro cilindri 1.272cc della Polo normale schizza da 75 a 115 CV, mentre la coppia conosce un incremento di 51 Nm: da 99 a 150. Quanto basta per regalare una prontezza di risposta entusiasmante, grazie anche al peso piuma di soli 830 kg.

Quando i numeri dicono più delle parole

Un giro in cantina, fra scaffali polverosi e vecchie cartelle stampa, può essere ancora utile e istruttivo, anche se meno comodo e igienico di un click su Wikipedia. Dati – certi – alla mano si possono carpire dettagli che la dicono lunga sull'evoluzione dell'automobile. Prendiamo la potenza della Polo GTI, per esempio: dai 115 CV della G40 (ok, in quanto tale non è GTI, ma la si può considerare propedeutica) del 1988 si passa ai 125 di quella del 1999. Undici anni, dieci cavalli: un incremento modesto, ma proporzionato al genere di auto e, soprattutto, al livello di sicurezza di quel periodo. Il controllo elettronico di stabilità è esclusivo delle auto top di gamma (tolte Mercedes Classe A e smart fortwo, su cui era di serie, ma a causa di "alci vagabonde" e relativi test di evitamento non superati) e le Case non osano troppo. Anno 2006: in otto anni la Polo più dinamica mette su 25 CV, da 125 a 150. L'ESP fa ormai parte della dotazione di serie e la potenza comincia a salire in maniera più rapida. Una tendenza che trova conferma nel 2010, quando la tedesca tocca quota 180 CV - altri 30 in più in soli 5 anni – e che non sembra volersi arrestare: l'ultima evoluzione arriva a 192 CV. Quota 200 è praticamente raggiunta e la discendente di quella che era una piccola auto da città con carattere sportivo, ha una potenza che nel 1988 fa era quasi da supercar. Detta così sembrerebbe la quadratura del cerchio, invece...

Insieme alla potenza cresce anche il peso

Siamo pignoli, ok. Ma dalla carta ingiallita riemersa dalle nostre cantine si legge benissimo un altro dato: il peso. Anche in questo caso la tendenza è al rialzo, ma c'è poco di cui gioire, se la guida nel misto è il vostro passatempo preferito; si sa che agilità e massa non vanno d'accordo e, anche se l'evoluzione di sospensioni e pneumatici ha permesso di compensare ampiamente l'aggravio denunciato dalla bilancia, la "trasparenza" di un'auto leggera resta ineguagliabile. Dicevamo però dei numeri, eccoli: la Polo G40 pesa 830 kg (per un rapporto peso potenza di 7,2 kg/CV, in pratica ogni cavallo deve portarsi a spasso 7,2 kg). La GTI del 1999 1.010 kg (8,1 kg/CV), che diventano ben 1.164 col modello del 2006 (7,76 kg/CV). Quanto alle ultime due versioni, quella del 2010 ferma l'ago della bilancia a quota 1.194 kg (6,63 kg/CV), mentre la nuovissima con motore 1.8 denuncia ben 1.280 kg, per un rapporto peso potenza che peggiora nuovamente: 6,66kg/CV.

Dall'iniezione Digifant agli ammortizzatori regolabili

Altro esercizio divertente, quando si prendono in mano documenti di qualche anno fa, è quello di annotare gli aggettivi con cui vengono descritte di volta in volta le tecnologie introdotte: rivoluzionaria, pioneristica, esclusiva, ineguagliabile, etc.. Il bello - e ineluttabile, trattandosi appunto di evoluzione tecnologica – è che certe soluzioni fantascientifiche vengono superate nel giro di pochissimi anni; magari non sempre per ragioni tecniche, visto che le fusioni tra grandi gruppi industriali (con gli inevitabili travasi di know-how) e ragioni di costi produttivi hanno spesso la meglio sui desiderata degli ingegneri. Ma veniamo alla protagonista di questa pagina: nel 1988 si decantavano le doti del sistema elettronico di accensione e iniezione Digifant. Sparito nella sua discendente del 1999. Stesso destino tocca al motore con compressore volumetrico G40, che sembra la panacea di tutti i mali, l'incontro perfetto fra le doti dei propulsori turbo e di quelli aspirati. Nel 1999 viene rimpiazzato da un "banalissimo" 1.6 a 16 valvole senza sovralimentazione (ma con fasatura variabile delle valvole di aspirazione), anche se va detto che il compressore volumetrico riappare poi negli anni Duemila sulla Passat Ecofuel, sulla Golf GT e... Sulla Polo GTI nel 2010. Ma non da solo, bensì insieme al turbo: i vantaggi di immediatezza di risposta della sovralimentazione meccanica (del compressore) si aggiungono a quelli della spinta agli alti regimi del turbo. Prima, però, precisamente nel 2006, in Volkswagen percorrono la strada della sola turbina, alla quale si potrebbe pensare come prova generale per la già citata accoppiata compressore-turbo, che sembra l'uovo di Colombo. Sbagliato. La recentissima GTI è tornata alla sola turbina. E porta al debutto, per il modello, le sospensioni a controllo elettronico, che permettono di scegliere fra una taratura sportiva e una più confortevole. Quasi superfluo menzionare il cambio automatico DSG che debutta sulla Polo GTI nel 2010, le cui meraviglie le abbiamo più volte elencate.

Quando i comandi del climatizzatore rotondi facevano notizia

Come sopra, occorre contestualizzare: 26 anni non sono passati invano. Ciò che nel 1988 non abita nemmeno la fantasia di un ragazzino sognante, oggi è realtà. Ecco perché fa quasi tenerezza che il motivo di vanto, per la Volkswagen nel 1988, sia il fatto che la Polo abbia: "Manopole girevoli per la regolazione del riscaldamento e dell'aerazione"; ancora: "A partire dall'allestimento CL è disponibile una console centrale che collega la plancia al pavimento e offre ulteriore spazio utile a disposizione dei passeggeri". In tema di interni, la GTI del 1999 (che si basa sulla versione profondamente ristilizzata della Polo del 1994) è molto più vicina alle auto di oggi, di sedici anni più nuove, che non alla G40. L'abitacolo sfoggia elementi di design: dalle cornici della strumentazione con viti volutamente a vista al blu dell'illuminazione interna, dall'orologio analogico alla plancia a forma di prisma, questa GTI appartiene all'era odierna, come dimostrano peraltro gli attacchi Isofix per i seggiolini dei bambini, il filtro antipolvere e antipolline, il climatizzatore automatico (optional) e tanto altro. Ecco perché se si scende dalla GTI del 1999 e si sale su quella del 2006, il progresso si nota ma non è così eclatante: ci sono cornici in color alluminio nella plancia, i sedili sono più contenitivi e la pedaliera in alluminio gratifica l'occhio. E oggi? Ecco un breve elenco di quello che potete trovare a bordo: streaming audio Bluetooth, sensori di prossimità e zoom delle mappe con due dita in modalità navigazione. Inoltre, se si ordina la tecnologia MirrorLink è possibile utilizzare, tramite il touchscreen, speciali app per smartphone.

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Scheda Versione

Volkswagen Polo GTI 3 Porte
Nome
Polo GTI 3 Porte
Anno
2010 (restyling del 2015)
Tipo
Normale
Segmento
utilitarie
Carrozzeria
2 volumi
Porte
3 porte
Motore
Prezzo
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Autore:

Tag: Retrospettive , Volkswagen , auto europee


Listino Volkswagen Polo

Allestimento Trazione Alim. CV Cil. Posti Prezzo
1.8 GTI BlueMotion Technology anteriore benzina 192 1.8 5 € 22.350

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1.8 GTI DSG BlueMotion Technology anteriore benzina 192 1.8 5 € 23.850

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