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pubblicato il 23 marzo 2007

Il nuovo V8 della BMW M3

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Sappiamo bene quanto i tedeschi siano metodici e ovviamente gli ingegneri bavaresi della BMW non fanno eccezione. Con la nuova M3 si sta ripetendo pari pari l'iter che ha caratterizzato il lancio della M5: presentazione della nuova auto in veste di "Concept" innanzitutto (all'ultimo Salone di Ginevra), diffusione dei dettagli tecnici poche settimane dopo (in questi giorni) ed infine, presentazione della versione definitiva del nuovo modello (al Salone di Francoforte del prossimo settembre).

Ad oggi siamo giunti alla fase 2: la Casa bavarese ha reso noti tutti i dati tecnici dell'attesissimo V8 che andrà ad equipaggiare la nuova versione estrema della Serie 3. Vediamoli più in dettaglio.

Con la nuova architettura BMW abbandona dopo 15 anni la gloriosa unità a 6 cilindri in linea, che non rispettava la normativa Euro 4, per aprire una nuova era con lo schema V8, per il quale l'angolo fra le bancate è di 90° e queste sono disassate di 17 millimetri. L'architettura più compatta ha permesso anche di aumentare la cilindrata, che da 3.2 litri passa a 4.0 litri. Di conseguenza sono saliti anche i valori di potenza e coppia, che passano da 343 a 420 cavalli e da 365 a 400 Nm. Aumentano anche i regimi di rotazione, perché se la precedente unità arrivava ad erogare la massima potenza a 7900 giri, il nuovo propulsore raggiunge il picco massimo a 8400 rpm, che è anche il massimo regime raggiungibile dal nuovo propulsore. Scende invece il regime di utilizzazione della coppia, disponibile totalmente già a 3900 giri in luogo dei precedenti 4900.

Malgrado l'aumento di cubatura il motore pesa a secco 202 kg, cioè circa 15 kg in meno di quello della attuale BMW M3. Questo risparmio di peso si spiega con il fatto che con regimi di rotazione così elevati è stato possibile adottare cinematismi più corti, meno rinforzati e dunque più leggeri. Il basamento è realizzato per fusione in conchiglia a bassa pressione, mentre le pareti dei cilindri (92 mm l'alesaggio e 75,2 mm la corsa) non hanno canne supplementari ma sono realizzate portando a vivo i cristalli di silicio della lega di alluminio. L'albero motore poggia su cinque cuscinetti di banco che sono alloggiati su altrettanti inserti in ghisa ed ha manovellismi sfasati di 90°. In alluminio e rivestiti internamente in ferro sono i pistoni, mentre le bielle sono realizzate in lega acciaio/magnesio. Di soli 5 millimetri è il diametro dello stelo delle quattro valvole per cilindro, che hanno diametri di 35 millimetri all'aspirazione e 30,5 allo scarico.
Interessante è anche il sistema di lubrificazione che è stato pensato per assicurare la migliore affidabilità durante la guida al limite. Questo prevede due coppe dell'olio, una delle quali è posizionata anteriormente al telaietto di supporto del motore e comunica tramite una pompa di ritorno con una più grande posizionata posteriormente ad essa, in modo da assicurare lubrificazione ottimale anche nella guida al limite.

All'alimentazione pensano farfalle dedicate per ogni singolo cilindro, che sono regolate elettronicamente mediante un sensore che rileva la posizione del pedale dell'acceleratore 200 volte al secondo. Tutto nuovo è anche l'impianto di scarico in configurazione 4 in 1.
Fra le altre caratteristiche che per motivi di spazio sarebbe impossibile dettagliare vi è il sistema Brake Energy Regeneration, che migliora ulteriormente efficienza e prestazioni. Con questo sistema l'alternatore viene attuato solo in fase di rilascio e frenata, in modo da non gravare sul motore che in fase di accelerazione ha così un componente in meno da muovere.

Stando ai dati presentati da BMW, ce n'è abbastanza per parlare di vera rivoluzione, anche se per conoscere le prestazioni dinamiche della vettura in versione definitiva dovremo aspettare l'estate.

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Tag: Tecnica , Bmw


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