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pubblicato il 17 settembre 2014

Crash Test Euro NCAP, come si leggono le nuove "stelle"

Le regole per giudicare la sicurezza delle auto sono cambiate: vi spieghiamo come interpretare i risultati

Crash Test Euro NCAP, come si leggono le nuove "stelle"
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Che valutazioni fate quando dovete comprare un’auto? Guardate sicuramente quanto costa, quanto consuma, quant’è grande. Ma anche quanto è sicura. E per capirlo vi dovete fidare delle “stelle”, quelle che vengono date nei crash test Euro NCAP. Il "problema" è che, negli ultimi anni, le Case automobilistiche hanno investito molto per migliorare la sicurezza (per fortuna, intendiamoci) e superare al meglio i crash test e così quasi tutte le auto nuove sono riuscite a “prendere 5 stelle” (il massimo dei voti), facendo perdere significatività a questo tipo di misurazione. Della serie: ormai tutte le auto sono sicurissime. Così, da quest'anno (2014) l'Euro NCAP ha cambiato le regole del gioco, con l'obiettivo di tornare a dare un informazione utile e comprensibile a chi deve scegliere un'auto. Ora le stelle dipendono dalla presenza di nuovi equipaggiamenti e sono stati affinati i metodi di misurazione. Prendere il punteggio massimo è molto più difficile soprattutto per alcune categorie di auto (le citycar). Ma si è creato un nuovo problema: non è possibile comparare le stelle prese pochi mesi fa (con i vecchi criteri) con quelle prese oggi. Per il cliente poco informato diventa difficile capire perché un'auto come la nuova Renault Twingo (testata con i nuovi criteri) ha "solo" 4 stelle, contro le 5 stelle di una Fiat 500 (testata con i vecchi criteri). E allora è importante fare chiarezza, spiegando perché i due risultati non sono comparabili e soprattutto come si ottengono queste stelle.

Cosa è cambiato

Ottenere le 5 stelle è diventato molto più difficile perché:

1. Nuovi manichini Sono cambiati i dummies, i manichini che ora registrano anche lesioni meno gravi che in passato, e quindi sono “giudici più esigenti”: ecco come sono fatti.

2. Più ausili alla guida Nella valutazione finale pesa maggiormente la disponibilità dei dispositivi di sicurezza attiva - cioè quelli che hanno lo scopo di evitare che l’incidente accada; la sicurezza passiva invece riguarda tutto ciò che l’auto può fare per minimizzare le conseguenze ad impatto avvenuto - come il limitatore attivo di velocità, i sistemi che segnalano al conducente i cartelli stradali e il mantenitore automatico della corsia di marcia. Che sono, come accennavamo in precedenza, le dotazioni che possono impedire alle auto piccole di arrivare alle 5 stelle, finché non saranno testati modelli che prevedono questi accessori negli equipaggiamenti.

3. Deve frenare da sola Fra i sistemi di ausilio alla guida, l’Euro NCAP considera a parte il fatto che (almeno) sulla versione più venduta di un modello ci sia di serie il sistemi elettronici di frenata automatica di emergenza. Tecnologia che, facendo ancora riferimento alle citycar, è già presente su auto accessibili come la Fiat Panda e la Volkswagen up!.

Nel nostro articolo che confronta i nuovi criteri dei crash test con quelli del passato potete approfondire come l’Euro NCAP si sia evoluto nel tempo e anche capire come interpretare i voti delle auto testate prima del cambio di regole.

Come si ottiene il massimo dei voti: 5 stelle

Ricordiamo inoltre che non si ottiene il punteggio massimo semplicemente sommando le percentuali delle 4 aree di valutazione:

Protezione adulti
È stato il primo aspetto preso sotto esame nella storia dell’istituto Euro NCAP, assieme alla protezione dei pedoni. Il punteggio proviene dai crash test frontale, laterale e contro un palo e si valutano gli effetti degli urti su diverse taglie di persone e in più posizioni, cambiando le regolazioni dei sedili. Viene anche tenuto conto del test del colpo di frusta, sia sul conducente che sul passeggero.

Protezione bambini
Sono esaminati tre aspetti nella sistemazione dei bambini a bordo, attraverso manichini che riproducono l’anatomia infantile e degli adolescenti e che subiscono l’impatto frontale e laterale. Al punteggio concorrono sia la capacità di proteggere del “seggiolino”, sia la protezione offerta dalla vettura. Ci sono poi dei test sulla facilità e l’efficacia dell’installazione dei seggiolini e degli altri dispositivi di ritenuta dei bambini (come i ganci ISOFIX), per capire quanto sia facile o meno fare degli errori nella sistemazione dei più piccoli a bordo che possano metterli in pericolo. E questi giudizi influenzano le percentuali finali.

Protezione pedoni
La zona sottoposta a valutazione è la parte frontale dell’auto, con particolare attenzione agli spigoli, ai bordi, al paraurti, al cofano motore e all’area del parabrezza, che devono minimizzare le conseguenze su adulti e bambini. Si cerca di capire in che modo la vettura assorba energia senza traumatizzare il corpo umano: zone di deformazione lontane da parti indeformabili, airbag esterni, cofani e altre parti in grado di sollevarsi per attutire l’urto

Dispositivi di sicurezza attiva
L’obiettivo è non arrivare all’incidente e cioè ridurre le probabilità che il guidatore possa commettere un errore, che spesso è la causa principale di un crash. Si prendono quindi in considerazione tutti quegli accessori che aiutino chi guida a non andare più forte del consentito, a mantenere le distanze, a tenere le giuste traiettorie, a percepire meglio segnali e ostacoli esterni. Come la presenza di dispositivi come il segnale che ricorda di allacciare le cinture di sicurezza, il controllo elettronico di stabilità ESC, i limitatori e mantenitori di velocità o altri sistemi avanzati (che possono essere premiati a parte con gli Euro NCAP Advanced rewards.

I test a cui vengono sottoposte le auto (distruggendo “fisicamente” degli esemplari) sono:
- impatto frontale
LINK: come viene fatto il crash test frontale
- impatto laterale
LINK: come viene fatto il crash test laterale
- impatto contro un palo
LINK: come viene fatto il pole test
- sicurezza bambini
LINK: come viene fatto il crash test bambini
LINK: come viene fatto il test sui seggiolini
- sicurezza pedoni
LINK: come viene fatto il test dell’urto con i pedoni
- colpo di frusta
LINK: come viene fatto il whiplash test
- controllo elettronico di stabilità ESC
LINK: come si valuta il comportamento dell’ESC
- avviso cinture di sicurezza
LINK: come viene fatto il seat belt reminder test
- sistemi di controllo velocità
LINK: come viene fatto il test sugli controlli di velocità
- frenata di emergenza automatica
LINK: come viene fatto il test sull’autonomous emergency braking

Crash test obbligatori di fatto, non di legge

Il superamento con esito positivo dei test Euro NCAP non è l’elemento discriminante per l’omologazione dei nuovi modelli di auto in Europa. Il fatto di essere legalmente vendibili dipende dalle leggi dei singoli Paesi e dal rispetto della normativa europea. Si spiega anche perché, ad esempio, dal 2012 ad oggi siano state testate dall'Euro NCAP (con giudizi espressi di conseguenza) auto senza controllo di stabilità ESC di serie, nonostante fosse diventato obbligatorio a novembre 2011 (con deroghe che scadono a novembre 2014 per nuove auto o veicoli commerciali leggeri omologati prima ma immatricolati dopo il primo novembre) per le auto di nuova omologazione (non immatricolazione, il che è diverso). In ogni caso, ogni costruttore effettua crash test indipendenti e l’Euro NCAP sceglie in modo autonomo le vetture da testare ed è un istituto con sede a Bruxelles, fondato nel 1997 dal ministero dei trasporti del Regno Unito e ora supportato dall’Ue, da sette governi europei e da associazioni di consumatori e del mondo dell’auto. L’acronimo NCAP sta per New Car Assessment Program, introdotto nel 1979 dall’istituto NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) che si occupa negli USA di valutare la sicurezza delle automobili. Altri programmi simili sono l’ANCAP di Australia e Nuova Zelanda, il Latin NCAP del Sud America, il C-NCAP della Cina, il JNCAP del Giappone. In America un altro punto di riferimento è l’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), che coinvolgendo le compagnie di assicurazioni è anche molto impegnativo per le vetture sottoposte ai test: l’impatto frontale, ad esempio, è “più concentrato e disassato” rispetto a quello dell’Euro NCAP, visto che la barriera è rigida e non deformabile e che urta una porzione inferiore al 40% previsto in Europa.

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Tag: Tecnica , crash test


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