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Interviste

pubblicato il 16 maggio 2014

Auto ibride, "l’effetto Wow !” di guidare pulito

Con il responsabile motori di Peugeot-Citroen abbiamo parlato anche del successo dei 3 cilindri e della riduzione di peso delle auto

Auto ibride, "l’effetto Wow !” di guidare pulito
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Far muovere un’auto è un qualcosa di magico, a pensarci così, d’istinto. A maggior ragione se l’energia che fa muovere un motore non si avverte, è silenziosa: un’esperienza che sta diventando sempre più comune a bordo delle auto ibride ed elettriche che già oggi si possono acquistare e guidare. Immaginare come ci sposteremo in futuro è affascinante, e farlo con l’ingegner Christian Chapelle - responsabile motori e autotelai di PSA Peugeot-Citroen, costruttore che sta sperimentando a 360° “l’ibridizzazione” - aggiunge alle suggestioni la vision di un tecnico che tutti i giorni lavora in prima persona sulla trasformazione dell’automobile.

OmniAuto.it: Peugeot è stata una delle prime a credere nel diesel ibrido, con i prototipi dei primi anni Duemila, o a sperimentare tecnologie nuove come il recente sistema Hybrid Air e sviluppando l’ibrido a benzina con l’architettura HYbrid FE. Secondo un motorista come lei, quale strada prenderà la tecnologia ibrida?
Christian Chapelle: "Nel mondo ibrido, chiamiamolo così, sono davvero tante le possibilità da esplorare. Noi da un lato sperimentiamo con l’elettricità, dall’altro con l’idraulica come fonti di energia che si integrino con il fossile che alimenta i motori termici. Ad essere diversi sono i target. Ad esempio, il sistema Hybrid Air è pensato anche per contesti dove non ci sono infrastrutture. È una tecnologia basata su conoscenze consolidate - meccaniche e idrauliche - che sulla carta sono ben conosciute, semplici, affidabili. Inoltre il costo può essere gestito meglio nel tempo perché si tratta di una tecnologia convenzionale. Ecco perché in certi mercati potrebbe essere una proposta molto interessante, facile da introdurre. Come in Sud America, dove la maggior parte delle persone non può permettersi un’auto tecnologica. Per contro l’Hybrid Air non ha nessuno “ZEV effect”, non permette cioé di muoversi a zero emissioni. Lo possiamo anche definire “effetto Wow!” quando sui veicoli ibridi il motore l’ettrico permette di muoversi in silenzio e senza emissioni a livello locale. Ma l’elettrificazione ha molte vie. Iniziammo con il 1.6 diesel ibrido perché avevamo in mente l’Europa. Introdurre sul mercato un ibrido per noi era molto importante, ma arrivando un decennio dopo rispetto a Toyota, scartammo l’idea dell’ibrido a benzina per non essere dei follower e proporre qualcosa di nuovo. D’altronde Peugeot ha una storia importante con il motore diesel e in termini di CO2 l’ibrido “benzina + elettrico” è a livello dei migliori diesel. Quindi ci siamo detti: perché non combinare il miglior motore per CO2, il diesel, con un motore elettrico? In più sul 2.0 HDi arrivato poi sul mercato abbiamo aggiunto la trazione integrale, dando dunque all’ibrido anche il ruolo di amplificatore di prestazioni. E venendo ai recenti studi sulla tecnologia Hybrid FE, pensiamo solo che in Cina, il mercato trainante, si vendono prevalentemente auto a benzina, per cui il passaggio all’ibrido a benzina sarebbe naturale”.

OmniAuto.it: Negli ultimi anni le case automobilistiche hanno investito tanti soldi per migliorare i motori in termini di emissioni di CO2. Non è forse tempo di investire nella riduzione di peso, nei nuovi materiali? Che ne pensa?
Christian Chapelle: "Anzitutto, non si progettano motori a sé stanti. In altre parole non vendiamo motori, ma automobili. Quindi il motore e il cambio vengono pensati già per essere abbinati ad una piattaforma, ad una famiglia di modelli. O a più architetture di modelli. La riduzione di peso per noi si è concretizzata con la nuova 308, e ora continua con la 108. Si è verificata un’inversione di trend. Finora in ogni nuova generazione di un modello si aumentavano dimensioni e peso, ora accade l’opposto. Quindi non è più una questione di privilegiare gli investimenti nelle nuove tecnologie per i motori a scapito delle piattaforme, ma c’è integrazione. Fino a 5-6 anni fa i miglioramenti delle emissioni delle auto erano frutto del lavoro dei motoristi. Poi si è arrivati ad un punto in cui questo non è stato più possibile, non c’erano più margini di miglioramento dato che le auto diventavano via via più pesanti e le normative antinquinamento sempre più stringenti. Le parole d’ordine sono state “stop all’aumento di peso e sezione frontale” e con la piattaforma EMP2 alla fine abbiamo perso 140 kg, migliorato l’aerodinamica, la scorrevolezza degli pneumatici, gli attriti interni agli assali. Un programma completo per ridurre le emissioni di CO2 in cui i miglioramenti al motore non sono che una parte del del lavoro e non più il fattore principale".

OmniAuto.it: Ormai è un po’ di anni che i costruttori credono e sviluppano motori a 3 cilindri, un tempo considerati come una soluzione “di serie B”. Perché invece oggi i 3 cilindri sono considerati come una sorta di panacea?
Christian Chapelle: "Quando si vogliono ridurre le emissioni di CO2 uno degli elementi chiave è ridurre la cilindrata dei motori. Dunque il downsizing, accoppiato alla riduzione del peso e al miglioramento dell’aerodinamica del veicolo. Ma a furia di ridurre la cilindrata, a parità di numero di cilindri, si arriva ad un punto in cui si incontrano problemi nella qualità del processo di combustione. È una questione di rapporto fra volumi e superfici, di presenza di carburante incombusto sulle pareti dei cilindri. Non si può quindi scendere oltre una certa cilindrata unitaria, e questo significa ridurre il numero di cilindri, altrimenti il pistone diventa troppo piccolo e le superfici a contatto troppo estese in rapporto al volume della camera di scoppio. Da questo punto di partenza si inizia a lavorare sui limiti dei 3 cilindri, in termini di NVH: vibrazioni e d equilibratura. Si può aggiungere ad esempio un contralbero come quello del 1.2 aspirato di Peugeot-Citroen, che ha anche un supporto idraulico lato motore (e un supporto classico lato cambio) che lascia un grado di libertà in senso longitudinale quando la coppia viene applicata al gruppo motopropulsore, che può oscillare di più smorzando così le sollecitazioni senza trasmetterle alla carrozzeria. E poi si passa al discorso “divertimento di guida”, calibrando il sound di un 3 cilindri. Ai bassi giri, il timbro, la voce di un 3 cilindri può non essere così piacevole, mentre agli alti è molto simile al sound emozionante di un 6 cilindri. Quindi è ai bassi regimi che bisogna lavorare: su un aspirato i collettori d’aspirazione e scarico hanno un ruolo chiave nel definire le prestazioni del motore, è una questione di risonanza. Si gioca sulle lunghezze, diametri, volumi. Abbiamo ripensato così le casse di risonanza nei collettori di aspirazione e i silenziatori allo scarico. Per il turbo (che abbiamo guidato da poco) è più facile, perché lato aspirazione il compressore taglia qualsiasi sorgente di onda sonora sovrapponibile e tutte le armoniche a valle della turbina".

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Tag: Interviste , Peugeot , auto ibride , nuovi motori , interviste


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