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pubblicato il 15 maggio 2014

Subaru WRX STI, come "pilotare" il differenziale

La quarta generazione della sportiva giapponese è disponibile dal 28 maggio e in pista si può modificare l’assetto curva per curva

Subaru WRX STI, come "pilotare" il differenziale
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Non passa inosservata: la riconosco per il vistoso alettone posteriore e per un look molto aggressivo. Subaru va oltre l’Impreza: ora basta dire WRX STI, per identificare il modello giunto alla quarta generazione che ha l’ambizione di diventare un brand. C’è voluto coraggio a cambiare pelle: ripudiati i rally (sei titoli mondiali vinti, tre piloti e altrettanti Costruttori), ora i giapponesi guardano di più alla pista con la partecipazione alla 24 Ore del Nurburgring. Ma il fascino resta quello della sportiva di razza. Estrema. Che non nasconde la sua anima, ma con orgoglio e fierezza lo manifesta. “Pure power in your control” è il pay-off scelto da Subaru: potenza e controllo, vale a dire prestazioni e sicurezza o se preferite divertimento e tranquillità. Devo evidenziare che sul mercato è rimasta senza rivali, perché le ha sgominate tutte, rimanendo unico punto di riferimento di una bella nicchia. Per le prestazioni brucianti potrebbe “occhieggiare” un po’ presuntuosamente alle super sportive, ma per il prezzo di soli 44.500 euro (48.990 euro con l’allestimento S.Package) è più corretto parametrarla a Golf 2.0 TSI R, Audi S3, Mercedes A45 AMG.

I SEGRETI NEL SISTEMA SI-DRIVE E NEL DCCD
La WRX STI non tradisce la sua anima muscolare: pur mantenendo le solite proporzioni, vivaddio è tornata a essere una tre volumi. Mi intriga la silhouette più slanciata grazie al passo più lungo di 25 mm e allo spostamento in avanti di 20 cm dei montanti anteriori. L’assetto è stato ribassato di 15 mm, mentre l’altezza (+5mm) e la larghezza dell’abitacolo (+20mm) sono cresciute per migliorare l’abitabilità interna. Calato il peso (-10 kg) nonostante un telaio più rigido. Ti trovi in un qualcosa che riconosci, ma capisci che tutto è cambiato. Lo stile è caratterizzato dall’esagono, che disegna la griglia, i gruppi ottici e le linee inferiori al paraurti con le prese d'aria centrali e laterali. Non è proprio sobrio, anche se la vistosa presa dell’intecooler sul cofano ora è meno invasiva e i parafanghi larghi si raccordano alle minigonne laterali in una riuscita integrazione. Negli interni pochi fronzoli: mi piace il concetto che tutto quello che non serve non si mette. Gli inserti rossi in Alcantara dei sedili e i richiami di colore sulla leva del cambio e sugli strumenti denotano la sportività marcata, ma senza eccessi. Eccellente l’ergonomia del posto guida: mi sento subito protetto in un “guscio” e non devo “smanettare” per trovare la posizione ideale. È già quella naturale pensata dai tecnici Subaru. Tutto è a portata di mano. Spicca la grafica del quadro strumenti: fra contagiri e tachimetro c’è in primo piano un display digitale dove è possibile visualizzare la mappatura che ho scelto del motore (sistema SI-Drive), o la distribuzione di coppia del sofisticato differenziale centrale DCCD (Driver Control Center Differential). Facili le regolazioni: c’è un manettino da ruotare sotto alla leva del cambio per modificare all’istante il comportamento delle WRX STI: S è la versione standard, con la modalità I si può anche “risparmiare”, mentre in S# diventa la… belva che ti aspetti! E giocando sulle sei regolazioni del differenziale centrale posso trasformare il comportamento dinamico da sottosterzante a sovrasterzante, a seconda di quanto mi voglia divertire in funzione delle esigenze di viaggio o dei diversi fondi.

GESTIRE IL SOVRASTERZO E IL DIVERTIMENTO
La pista di Vairano è molto tecnica, utile a mettere in rilievo le caratteristiche della WRX STI che solo in circuito può esaltarsi davvero. Girando prima sulle strade pavesi, invece, mi ha stupito perché copia perfettamente le asperità dell’asfalto, pur con un assetto rigido, adatto alle prestazioni estreme. L’accelerazione del 4 cilindri boxer da 2,5 litri turbo è bruciante: i 300 cv, ma soprattutto i 407 Nm di coppia, li sfrutto tutti perché sono gestibilissimi grazie al sistema SI-Drive e al differenziale “pilotabile”. È forse il modo più corretto per definirlo visto che, con un po’ di allenamento, ho tentato ad adattare il comportamento della vettura i diversi tipi di curva, modificando istantaneamente la ripartizione di coppia (si può passare dal 59% al posteriore fino al 50%) con dei semplici click. Proprio come fanno i piloti di Formula 1 durante i Gp! Prendendoci la mano, giro per giro, ho potuto ridurre l’angolo di sterzata a parità di gas aperto, aumentando la velocità di percorrenza nelle chicane. L’inserimento è preciso: l’avantreno disegna la traiettoria ideale, mentre il dietro bisogna lasciarlo… andare, perché giocando con l’acceleratore si riallinea molto in fretta. La tenuta laterale è migliorata tantissimo (ora rischiano di andare in crisi le gomme le cui spalle sono sottoposte a… tortura!), mentre si percepisce il trasferimento di carico in frenata, utile a non farsi prendere la mano. La WRX STI, infatti, ti avvisa quando sta per… lasciarti e, quindi, c’è modo di correggere gli errori. La staccata è sicura e, a differenza della versione precedente, mantiene un pedale costante che non si allunga dopo alcuni giri piuttosto tirati in pista. L’impianto, quindi, è ben stato calibrato al potenziale della vettura. Peccato che fosse solo un assaggio, perché meriterebbe un test più approfondito…

Scheda Versione

Subaru WRX STI
Nome
WRX STI
Anno
2014
Tipo
Normale
Segmento
compatte
Carrozzeria
3 volumi
Porte
4 porte
Motore
normale
Prezzo
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Autore: Franco Nugnes

Tag: Test , Subaru , auto giapponesi


Listino Subaru WRX

Allestimento Trazione Alim. CV Cil. Posti Prezzo
2.5T WRX STi-S 4D 4x4 benzina 300 2.5 5 € 44.500

LISTINO

2.5 300cv WRX STI 4x4 benzina 300 2.5 5 € 44.500

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