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Test

pubblicato il 6 marzo 2007

Mazda MX-5

Mazda MX-5
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Nel nutrito panorama degli spyders, coupè-cabriolet e roadsters attualmente in produzione, la Mazda MX5 si è da tempo ritagliata un posto al sole (per usare un espressione consona ad un'auto open air), sinonimo in tutto il mondo di divertimento e piacere di guida ad un prezzo accessibile.

Anche per quest'ultima generazione del modello, presentata a fine 2005, in Mazda hanno a nostro avviso realizzato un prodotto molto ben equilibrato per design (che riesce a coniugare felicemente sobrietà ed aggressività), family feeling (bello il raccordo fra passaruota anteriore e muso con un chiaro richiamo alla RX8), comfort di bordo e prestazioni. Ma l'equilibrio del prodotto si estrinseca soprattutto se lo andiamo a posizionare sul mercato fra le più estreme Lotus Elise ed Opel Speedster e le più confortevoli coupè-cabriolet Renault, Volvo, BMW, Mercedes..

La MX-5 ha il pregio di strizzare un occhio al passato evocando staticamente - e lo hanno già detto in tanti - la Lotus Elise degli anni '70 e proponendo, ovviamente con il filtro delle moderne tecnologie, un modo un pò retro di guidare e percepire l'auto. In altre parole, in mondo caratterizzato da auto omologate per contenuti e sensazioni di guida, la MX-5 riesce ancora a distinguersi per una sua precisa personalità e regala al suo driver (donna o uomo che sia) sensazioni d'antan.

La pubblicità di un nota casa alimentare raccomanda di "chiudere gli occhi e guardare". Ed è ciò che chi vi scriva ha fatto nello stendere le impressioni che seguono perchè questo "giocattolo" regala sensazioni che vale la pena di riassaporare con calma e piacere.

ABITACOLO
L'abitacolo della Mazda MX-5 è sobrio ed essenziale, ma tutt'altro che povero. Buone nel complesso le rifiniture, belli i sedili in pelle non particolarmente avvolgenti (e vanno bene così). E' l'abitacolo stesso che, fra tunnel di trasmissione e portiera, ti avvolge senza soffocarti: un guanto.
L'ergonomia della strumentazione è abbastanza curata. Una volta al volante tutti i principali comandi si trovano senza sforzo a portata di mani, dita e piedi. Il cruscotto è ben visibile sia di giorno che in notturna (bella l'illuminazione bianco giallo-rossastra che, nonostante la particolarità di questo colore, non affatica).

Considerate le misure dello scrivente (1,87 di altezza e 45 di piede) avevamo preventivato qualche difficoltà nel configurare la posizione di guida, invece il sedile a fondo corsa ha assicurato una posizione perfetta: braccia correttamente inclinate, gambe leggermente distese, valido appoggio per il piede sinistro e pedaliera che consente sia il punta e tacco e sia, almeno per il mio 45, il pianta-pianta.
Discorso a parte meritano volante e cambio: il primo ha impugnatura e diametro corretti, con i comandi dello stereo (un potente Bose a sei altoparlanti ed un caricatore da 5 cd) sulla razza sinistra; il cambio (leva cortissima e escursione minima) cade sotto la mano che deve allontanarsi di poco dal volante.
Viaggiando a cappotte chiusa, due giacche a vento o gli impermeabili possono trovare posto in un vano dietro i sedili, non particolarmente pratico, ma comunque accessibile. E rimanendo in tema abitabilità, segnaliamo un buon bagliaio in rapporto alle dimensioni esterne della vettura: può ospitare un paio di sacche medie ed un beauty-case; e se le sacche non sono "incinte", un sottile porta-abiti.

La cappotte è ben rifinita, tiene bene la rumorosità aerodinamica e l'acqua anche a velocità (di codice si intende) e si manovra agevolmente a mano in pochi istanti: una volta aperta, scompare totalmente nel suo vano che però non prevede una copertura.

Prima di metterci al volante ricordiamo rapidamente le caratteristiche tecniche della MX-5. La versione protagonista della nostro Test è la 1,8, motorizzazione capace di 126 CV a 6.500 giri per 126 Nm di coppia max a 5.500 giri. Alesaggio x Corsa (mm) 83,0 x 83,1, rapporto di compressione 10,8. Pochi dati che anticipano un motore superquadro, pronto a "salire" velocemente e che ama la parte alta del contagiri.
Tale meccanica deve spingere un corpo vettura di appena 1170 kg di massa a vuoto caratterizzato da dimensioni "artistiche": appena 3,99 metri di lunghezza, 1,72 di larghezza e appena 1,24 di altezza. Passo di 2,33 metri e carreggiata di 1,49 metri e 1,495, rispettivamente all'anteriore e al posteriore.

SU STRADA
Quindi giriamo finalmente la chiave! Al minimo si nota subito un bel rumore, pieno ma non invadente; inseriamo la retro e usciamo dal parcheggio a spina con un po' d'attenzione poiché se già la visibilità posteriore non è delle migliori siamo coperti dall'auto parcheggiata al nostro fianco (che, nel 99,99% dei casi, è più alta della nostra).

Innestiamo la prima e andiamo. La frizione stacca prontamente (nonostante 9000 km di guida sportiva alle spalle) e l'auto conferma le aspettative: non la si può definire "rabbiosa" (questo è un ruolo che ci si aspetta dal più potente 2000), ma è più che brillante e con un gran bel "carattere". Ciò che colpisce di più, al di là delle cifre, sono le sensazioni di forte dinamismo e gran sicurezza nella velocità di percorrenza in curva, in particolare nei transitori che vanno affrontati con decisione e precisione, perché questa Mazda segue esattamente le traiettorie che imposti con il volante e mantieni con l'accelleratore. La tenuta è comunque eccellente: anche al centro di curve in discesa da terza allegra togliendo trazione (frizione premuta a fondo) non ci sono scompensi nella traiettoria e anche eventuali correzioni brusche non causano particolari problemi a patto di non essere veramente al limite. Nell'esemplare in prova, in uscita di curva abbiamo registrato una certa legnosità nell'ultimissima fase di riallineamento del volante che quindi deve essere riaccompagnato.

In caso di guida sul bagnato la musica naturalmente cambia: servono piede di velluto e mano delicata (il che non significa necessariamente essere delle lumache). Una partenza non modulata su del porfido come pure un cambio di fondo al centro di una curva (o nel corso di una frenata) possono creare difficoltà, anche perché su quest'allestimento, "Essence", l'ESP non è di serie.

Occorre poi sottolineare come questo spyderino è sorprendentemente elastico e si fa condurre a 60/70 km/h in quinta senza problemi; l'ideale quindi per una passeggiata primaverile o autunnale lungo le tante meravigliose provinciali presenti nella penisola italica.

CONSUMO: anch'esso double-face; segue il principio del come mi suoni ti ballo!

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Autore: Giovanno Notaro

Tag: Test , Mazda


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