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Retrospettive

pubblicato il 27 aprile 2014

BMW Serie 8, granturismo d'eccellenza

Compie 25 anni il modello di Monaco che ha innovato il segmento delle sportive di lusso e conquistato i cuori degli estimatori del “doppio rene”

BMW Serie 8, granturismo d'eccellenza
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Negli anni Ottanta l'Europa vive un periodo di benessere che favorisce la commercializzazione di vetture di lusso in veste sportiva, quali la Mercedes SEC derivata dalla Classe S o la Jaguar XJ-S. Modelli di prestigio che si contendono gli automobilisti agiati desiderosi di auto che offrono comfort da ammiraglia per presentarsi in abito da sera agli eventi mondati e un tocco di sportività per appagare il piacere di guida. Un mercato in crescita nel quale si inserisce la BMW con un'auto che passerà alla storia per l'innovazione tecnologica e per un design unico ancora seducente a distanza di un quarto di secolo. E' la Serie 8, modello che rimarrà nei listini per un decennio per svanire nel tempo fino alla recente comparsa della sua virtuale erede che segna un altro salto tecnologico nel mondo delle quattro ruote, la i8.

UN'EREDE PER LA SERIE 6
All'inizio degli anni Ottanta i vertici BMW iniziano a pensare a una moderna coupé di alto di gamma in grado di contrastare rivali accreditate che stanno riscuotendo un buon successo di mercato. Il progetto denominato E31 si avvia nel 1981, ma viene presto abbandonato per dissidi tra la dirigenza per essere estratto dal cassetto tre anni più tardi quando diventa evidente che la berlina sportiva Serie 6 inizia a sentire il peso degli anni. Il nuovo modello potrebbe, inoltre, fornire una migliore immagine del marchio contribuendo a rafforzare le vendite dell'intera gamma. La prospettiva induce i responsabili di Monaco a stanziare 1,5 miliardi di marchi tedeschi per la progettazione della futura vettura.

LA FIRMA DI LUTHE
Le direttive per i tecnici sono chiare: il futuro modello deve essere una coupé 2+2 dalle linee attrattive ed aerodinamiche, fornire un livello di comfort equivalente a una berlina di classe premium, avere prestazioni di rilievo e una tecnologia d'avanguardia. Per il design BMW si affida a Claus Luthe, firma della Prinz IV, della NSU Ro80, delle Volkswagen degli anni Settanta dove lavora prima di approdare in BMW nel 1976 in sostituzione di Paul Bracq. Per il marchio dell'elica definisce lo stile della seconda generazione di Serie 3 e 5, nonché della nuova ammiraglia Serie 7 svelata al pubblico nel 1987. Un modello, quest'ultimo, che segna il ritorno dopo oltre mezzo secolo di assenza di un 12 cilindri sotto il cofano di un'auto tedesca, unità che costituirà la base meccanica della futura sportiva.

SVELATA A FRANCOFORTE
Dopo i dubbi iniziali, lo sviluppo della nuova BMW procede rapido grazie pure all'impiego di tecnologie mai utilizzate prima a Monaco di Baviera, come la progettazione CAD e la galleria del vento. Il risultato dell'impegno per costruire “l'auto migliore al mondo” è svelato al Salone di Francoforte del 1989 con il nome di Serie 8 e non lascia indifferenti critici e visitatori. La coupé pensata da Luthe ha un lungo frontale appuntito con fari a scomparsa che termina con la piccola calandra a “doppio rene” attorniata dalle luci di posizione e dagli indicatori di direzione. Il profilo è filante e reso “leggero” dai vetri a filo e dall'assenza del montante centrale che obbliga i progettisti a fissare la cintura di sicurezza direttamente sul sedile. Un aspetto aerodinamico confermato dal dato del CX che segna un netto miglioramento rispetto alla precedente 635 CSi passando da 0,39 ad appena 0,29. Nell'insieme ne risulta una sportiva elegante con un tocco di aggressività conferita dai parafanghi allargati, dal posteriore massiccio con grandi gruppi ottici e due terminali di scarico.

TITOLO INTERNO
L'abitacolo è spazioso, con finiture e rivestimenti di prestigio e dotazione da auto di lusso che, tra l'altro, include climatizzatore automatico bizona, i sedili con regolazione elettrica e con tre posizioni memorizzabili, gli alzacristalli elettrici con chiusura automatica oltre i 150 km/h o gli specchietti esterni che si abbassano inserendo la retromarcia per favorire la vista di marciapiede o altri ostacoli. Di pregio sono pure il cruscotto dal disegno classico a quattro quadranti circolari dietro al volante a tre razze e la consolle centrale ricca di comandi e orientata verso il guidatore per consentigli di avere tutto sotto controllo. Un insieme di stile, eleganza ed ergonomia che rendono gli interni della Serie 8 uno dei meglio riusciti in assoluto, ma che si paga a caro prezzo considerato che la 850i, unica versione in listino, costa 144 milioni di lire. Una cifra enorme per l'epoca che non scoraggia gli acquirenti, tanto che a pochi giorni dall'esposizione tedesca gli ordini salgono rapidamente verso quota 5.000 malgrado la data di consegna rimanga ancora incerta.

UN V12 EQUILIBRATO
Oltre l'estetica, ad attrarre tanti appassionati sono la meccanica e i contenuti tecnologici della 850i. Di certo piace l'M70, il V12 da 4.988 cc con due valvole per cilindro in grado di erogare 300 CV, valore volutamente non esagerato per privilegiare affidabilità e durata. Un motore abbinato a cambi ZF, un cambio manuale a 6 velocità o a un automatico a 4 marce, che si fa apprezzare sopratutto per l'ottima equilibratura enfatizzata negli anni successivi da un insolito test del quale non vi è certezza di autenticità: riuscire a non fare cadere una moneta posizionata sul fianco all'accensione del motore. Certe sono, invece, l'ottima erogazione della potenza e dei 450 Nm di coppia che conferiscono alla 850i un'elevata fluidità di marcia degne di una granturismo e un facilità di guida insolita per un'auto di quasi 5 metri. Meno entusiasmo suscitano le prestazioni, anche perché la Serie 8 non è pensata come supersportiva come dimostra la velocità è autolimitata a 250 km/h. Unico vero neo, però, sono i consumi che si attestano sui 20 l/100 km.

IL DEBUTTO DELL'ELETTRONICA
A impressionare gli esperti è la tecnologia avanzatissima, a cominciare dallo schema delle sospensioni. Se all'anteriore l'850i adotta un classico schema McPherson, nel retrotreno c'è un sofisticato Multi-link a cinque bracci d'alluminio ad effetto autosterzante al retrotreno. A incrementare le doti di tenuta ci sono pure i primi sistemi elettronici, quali l'ASC+T che tiene sotto controllo la trazione e l'EDC, il sistema di sospensioni a smorzamento controllato che consente di scegliere tra un assetto dedito al comfort (K) e uno sportivo (S). Elettronica presente, per altro, in diverse componenti, dalla gestione del motore e dell'impianto di climatizzazione a sistema per limitare la velocità.

LA MOTORSPORT CSI
A rafforzare l'immagine della Serie 8 debutta nel 1992 la 850 CSi (Coupé Sport Injection), variante elaborata dalla Motorsport, la divisione sportiva di BMW identificata solitamente dalla lettera M. La principale novità riguarda il motore S70, il V12 con cilindrata elevata a 5.576 cc e potenza e coppia innalzate 381 CV e 550 Nm. L'esito è un sound più roboante, un comportamento più aggressivo e il tempo di accelerazione che scende sotto i 6”, mentre la velocità rimane bloccata sui 250 km/h. A renderla più sportiva sono pure l'assetto ribassato e il sistema idraulico HK (Aktive Hinterachs-KinematiK) che permette alle ruote posteriori di sterzare di 1,5 o 2,5 gradi in funzione di velocità e angolo di sterzo anteriore. Esteticamente si distingue per i cerchi da 17”, le appendici aerodinamiche del paraurti e la coda con quattro terminali di scarico accoppiati e circolari.

CON IL RESTYLING DIVENTA CI
Il 1993 è l'anno del restyling e della nuova identificazione Ci che segue ai numeri 850 e 840, cifra della nuova versione creata per rendere meno costosa, e quindi più appetibile, la Serie 8 penalizzata nelle vendite dai cambiamenti sociali e dalla Guerra del Golfo che fa rincarare i prezzi della benzina. La variante di punta è inizialmente offerta con l'unità della 850i, poi sostituita dal nuovo V12 a 24 valvole da 5.379 cc e 326 CV abbinata al cambio automatico. La velocità rimane limitata a 250 km/h, l'accelerazione scende a poco più di 6”. Tra le novità introdotte ci sono pure gli interni in pelle e lo schienale posteriore ribaltabile per aumentare la versatilità di carico del bagagliaio da 320 litri. Per la “piccola” 840 Ci i tecnici bavaresi sviluppano un V8 32 valvole da 4 litri capace di 286 CV (dal 1966 4,4 litri con potenza invariata, ma più scattante e meno inquinante) con cambio manuale a 6 velocità o lo Steptronic a 5 marce che le consentiva di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,4”

LE CATTIVE E L'ARTISTICA
A rendere celebre nel tempo la Serie 8 sono pure le evoluzioni del modello create da altri produttori. La più nota è la B12 realizzata da Alpina, storico preparatore legato a BMW, che ha elaborato le unità da 5 (nel 1991) e 5,6 litri (1992-1996) facendole sprigionare 350 e 416 CV e ha apportato diverse modifiche estetiche e all'assetto, quale l'adozione di ammortizzatori a gas e, per la 5.6, del cofano in fibra di carbonio e di un cambio inedito Getrag. A contribuire alla fama della Serie 8 è pure McLaren che nel 1993 adotta per la F1 il motore S70 portandolo a una cilindrata di 6.064 cc e a una potenza di 627 CV, che diventano 635 con lo step evolutivo del 1996. L'anno prima a portare sotto i riflettori la granturismo bavarese è l'artista David Hockney che aggiunge alla propria collezione di “Art Car” una 850 CSi.

LE “8” MAI VISTE: CABRIO E M8
A fare la storia della Serie 8 sono anche due versioni mai entrate in produzione. La prima è la variante Cabrio della 850i, realizzata all'inizio degli anni Novanta in tre prototipi che suscitano discreto interesse, ma non convincono la dirigenza che ne cancella il programma di sviluppo. La seconda è la M8, ossia quella che doveva essere la variante sportiva prima dell'avvento della CSi. Una versione, per la verità, avvolta da grande mistero e del quale si sa poco, almeno fino al 2 luglio 2010 quando la concept è stata mostrata a un ristretto numero di giornalisti al BMW Museum di Monaco. Le notizie più attendibili parlano del motore S70 con cilindrata di 6 litri e potenza di 550 CV, valori non troppo lontani da quelli ottenuti pochi anni dopo dalla McLaren F1.

PIU' DI 30.000 UNITA' IN DIECI ANNI
Dopo un decennio sotto i riflettori nel 1999 esce dagli stabilimenti di Dingolfing l'ultima Serie 8, modello costretto all'abbandono per l'arrivo delle più stringenti norme anti inquinamento negli Usa e in Europa, i due principali mercati della sportiva bavarese. Delle 30.621 unità realizzate, infatti, 11.351 sono state vendute in Germania, 7.232 in Nord America con la Gran Bretagna a chiudere il podio con 3.004 esemplari. Discreto pure il successo in Giappone (2.526 unità), mentre in Italia le immatricolazioni si sono fermate a 1.021. La versione più richiesta è stata la 850i che ha collezionato più di 20.000 ordini contro i 7.803 hanno della 840 Ci, i 1.510 della 850 CSi e i poco più di 1.200 della 850 Ci. Con l'uscita di scena della Serie 8 il comparto delle sportive di lusso bavaresi rimane sguarnito fino al 2003, anno di debutto della Serie 6 E63, anche se la vera erede è arrivata solo quest'anno sul mercato con il nome di i8.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Bmw , auto storiche


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