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Retrospettive

pubblicato il 21 aprile 2014

Citroen CX, un'astronave per “volare”

Presentata nel 1974, ha saputo superare crisi economica e petrolifera grazie a uno stile “spaziale” e meccanica innovativa

Citroen CX, un'astronave per “volare”
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Se oggi ad attrarre l'attenzione degli appassionati del Double Chevron sono i modelli della gamma DS, in passato ad entusiasmare gli animi è il debutto delle vetture “normali” che, in realtà, di normale hanno davvero poco. E' in caso della CX, che all'approdo sul mercato 40 anni fa sembra pervenire più da un film di fantascienza che dalle linee di assemblaggio di una stabilimento automobilistico. Un'auto che molti appassionati ritengono l'ultima “vera” Citroen prima dell'alleanza con Peugeot che porterà all'integrazione delle componenti e che assumerà a ruolo di ammiraglia, come si direbbe oggi, “a sua insaputa”.

IL PROGETTO “L”
A metà degli anni Sessanta la dirigenza Citroen pensa di colmare il vuoto di gamma creatosi tra i modelli piccoli, come la 2 CV e l'Ami 6, e le berline ID e DS, esemplari ormai datati per il quale è previsto lo sviluppo di una nuova ammiraglia. In programma ci sono due vetture, una compatta che sfocerà nel lancio della GS nel 1970 e un'auto intermedia tra quest'ultima e la DS conosciuta internamente come Progetto “L”. Un piano ideato nel 1966 e avviato nel 1969, anno dell'allunaggio dell'Apollo 11 che in qualche modo influenzerà la futura berlina. Le direttive sono precise, la “L” deve puntare ai giovani, avere dimensioni più contenute della DS, ma offrire pari abitabilità e comfort e insonorizzazione di livello superiore.

IL DESIGN DI OPRON
Per la linea l'incarico è affidato a Robert Opron, discepolo di Flaminio Bertoni che prendere le redini del centro stile del Double Chevron dopo la scomparsa dell'italiano. Per le forme il francese si ispira a GS e SM che lui stesso ha firmato, nonché al prototipo disegnato dalla Pininfarina per l'inglese BMC. Un concept esposta al Salone di Torino del 1967 caratterizzata da forme aerodinamiche che influenzano Opron. Per gli interni Citroen si affida a Michel Harmand, progettista del centro stile Citroen di Velizy e autore degli abitacoli di GS e SM.

LA CRISI ECONOMICA
A complicare i piani di sviluppo della berlina arriva la crisi finanziaria provocata da alcune scelte discutibili di Citroen, come l'acquisizione di Maserati o i forti investimenti per progettare un elicottero che avrà vita breve o per sviluppare il motore Wankel insieme a NSU, marchio tedesco con il quale costruisce uno stabilimento per la produzione dell'unità rotative. La situazione economica critica costringe a rivedere i piani, in particolare sui motori. Se all'inizio sono previsti propulsori innovativi, come un V6 o lo stesso Wankel, alla fine si decide per utilizzare le vecchie unità della serie “D” che equipaggia le DS, dei quattro cilindri in linea con distribuzione a catena e alimentazione a carburatore. Una scelta resa ancora più vincolante dalla crisi petrolifera che si apre con la Guerra del Kippur del 1973 e che abbatte le vendite, e di conseguenza le entrate, delle auto e rende fuori mercato modelli con consumi elevati come i potenti Wankel immaginati dai responsabili parigini.

LA SFILATA SUI “CHAMPS”
Malgrado il periodo di austerità, Citroen decide di organizzare una presentazione in grande stile che ha inizio nel giugno del 1974 con l'evento stampa che porta più di 400 giornalisti a provare l'auto fino alle fredde terre della Lapponia. All'inizio di settembre è la volta di mostrare la nuova creatura al pubblico parigino con una maestosa sfilata di 30 vetture lungo gli Champs Elysées, il boulevard alla moda della capitale francese. Pochi giorni dopo arriva il debutto ufficiale al Salone di Parigi alla presenza del presidente della repubblica Valéry Giscard d'Estaing. Tre occasione che hanno in comune lo stupore verso quell'oggetto che pare uscito dal film 2001 Odissea nello spazio di Stanley Kubrick anziché dallo stabilimento di Aulnay-sous-Bois vicino al vecchio aeroporto parigino di Le Bourget.

UN MODELLO “SPAZIALE”
La nuova auto che porta sulla coda la sigla del coefficiente di penetrazione aerodinamica, CX, è una due volumi filante e moderna, tanto da venire ribattezzata da alcuni come “astronave”. Un'assonanza che non dispiace a Citroen che per la promozione crea lo slogan “CX, come volare” e che rimarca gli aspetti “spaziali” della debuttante, quali l'aerodinamica effettivamente efficiente per l'epoca grazie al CX di 0,37. Altro elemento cosmico è il cruscotto a “satellite” denominato con un termine che ricorda da vicino il nostro satellite naturale, “lunule”. A caratterizzarlo è l'assenza delle tradizionali levette per attivare fari, frecce e tergicristalli sostituite da pulsanti azionabili senza togliere le mani dal volante monorazza, una soluzione che segna la naturale evoluzione dell'obiettivo di sicurezza introdotto da André Lefebvre sulla DS. A rendere insolito il quadro strumenti sono pure il tachimetro e contagiri a scala rotante anziché con i normali quadranti.

VIBRAZIONI ADDIO
Se l'estetica sorprende, sotto la veste i tecnici Citroen hanno adottato diverse soluzioni avveniristiche come la carrozzeria portante fissata al telaio tramite blocchi elastici per ridurre al minimo vibrazioni e rumore. Ad incrementare il comfort partecipano pure le sospensioni idropneumatiche con bracci oscillanti, barre antirollio e regolazione automatica dell'assetto divenute ormai un marchio di fabbrica di Citroen. Altrettanto apprezzato è il servosterzo “Di.Ra.Vi.” già impiegato sulla SM e molto diretto e preciso. Tra le novità in tema di sicurezza ci sono, oltre ai quattro freni a disco, le portiere realizzate in materiale termoformato e con spessori pensati per attutire gli urti e il telaio costituito da due parti, con quella anteriore che sorregge il motore e avantreno e quella posteriore che supporta il serbatoio del carburante e i bracci delle sospensioni, uniti da longheroni deformabili in caso di impatto.

I MOTORI DELLA DS
A deludere di più è la gamma motori della CX che debutta con le due unità derivate dalla DS, il 2 litri a carburatore che supera di poco i 100 CV e il 2.2 di poco più potente (112 CV), entrambi disposti trasversalmente e inclinati di 30 gradi per alloggiare sotto il basso cofano. Due unità datate che riescono comunque a fornire un minimo di prestazioni alla CX (la “2000” supera i 170 km/h) grazie alla leggerezza e alla buona aerodinamica, anche se ripresa e accelerazione rimangono lente. Poco più tardi si aggiunge la 2.0 Eco, variante del 4 cilindri da 1.985 cc pensata di contenere i consumi in un periodo nel quale la benzina costa cara, obiettivo raggiunto con migliorie alla carburazione e allungando i rapporti del cambio 4 velocità.

AUTO DELL'ANNO 1975
L'avventura della CX inizia in chiaro scuro. Se il modello si aggiudica subito il prestigioso titolo di Auto dell'Anno 1975 seguito da Premio della Sicurezza e l'Award Style Auto, la Citroen vede aggravare la sua crisi finanziaria. Una situazione difficile che diventa critica con il progressivo ritiro di Fiat dal capitale del Double Chevron. Per scongiurare la bancarotta lo Stato francese impone il salvataggio da parte di Peugeot che porterà alla nascita del Gruppo PSA. L'operazione riesce economicamente, ma costa cara a Citroen: vende la Berliet a Renault e la Maserati a De Tomaso, e toglie dai listini i suoi modelli più rappresentativi affossati anche dalla crisi petrolifera, la SM e la DS che non avrà l'erede in programma. Tagli che porta la CX a vestire improvvisamente i panni dell'ammiraglia.

LA BREAK, LA PALLAS E LA PRESTIGE
Il nuovo ruolo della CX costringe i responsabili del marchio ad adeguare la produzione alle esigenze di un modello di vertice. La prima novità è rappresentata dalla Break, la versione station wagon realizzata nelle varianti familiare, commerciale e ambulanza. Modelli che riescono a sostituire dignitosamente le DS Break ottenendo un buon successo commerciale. Passano pochi mesi è il momento delle versioni di alto di gamma, la lussuosa Pallas e la Prestige pensata per le cariche di rappresentanza e realizzata sul pianale della Break che ne allunga il passo di 25 cm. Un modello che, come tradizione, è inviato pure all'Eliseo, ma curiosamente restituito al mittente poiché Giscard D'Estaing, con i suoi 190 cm di altezza, “batte la testa sul padiglione”. Un inconveniente risolto con un'insolita variante a tetto rialzato.

ARRIVANO I DIESEL E IL GTI
Il punto debole della CX rimangono i motori. L'arrivo del 2.4 a carburatore della DS23 non risolve i problemi e l'unità con iniezione elettronica Bosch al momento è disponibile soltanto per la vettura presidenziale (arriverà sul mercato nel 1977). Inoltre, l'aumento della benzina rende ancora meno appetibili i pochi efficienti motori a carburatore mentre iniziano a riscuotere consenso le unità a gasolio, in particolare quelle di Peugeot e Mercedes. Citroen corre ai ripari adattando il 2.2 al ciclo diesel, una conversione ottenuta con una speciale testata e che consente di ricavare appena 66 CV. Potenza modesta che, però, consente alla leggera e aerodinamica CX di toccare i 145 km/h, risultato ragguardevole all'epoca. Un traguardo innalzato a 156 km/h con l'unità da 2,5 litri introdotta nel 1978 e a 175 km/h (la più veloce diesel dell'epoca) con l'avvento del turbodiesel da 95 CV del 1984. Nel frattempo è rinnovata pure la gamma a benzina con il 2 litri sostituito da un più efficiente 4 cilindri di 1.995 CV sviluppato con Renault e Volvo, il PRV (la “P” sta per Peugeot), e il 2.2 che vede salire la cilindrata, prima a 2.347 cc e poi a 2. 500 cc, a guadagnare l'iniezione e il quinto rapporto del cambio. La versione che accende più gli entusiasmi di chi ama una guida brillante è la CX 25 GTi Turbo del 1985, un 2.5 capace di 168 CV e di spingere la “astronave” fino ai 220 km/h.

I TURBO 2 DELLA SECONDA SERIE
Dopo 11 anni di servizio con poche modifiche alle spalle, nel luglio del 1985 debutta la seconda serie della CX. Rivista nell'estetica dal centro stile Citroen di Velizy diretto allora da Carl Olsen, conserva della serie precedente le lamiere ma con il design modificato grazie ai nuovi paraurti in materiale plastico, ai parafanghi allargati e ad altri interventi estetici. Completamenti rivisti gli interni dove Michel Harmand ridisegna plancia, sedili e pannelli laterali conferendo alla CX un aspetto meno avveniristico, ma più elegante. Sul fronte dei motori le novità di maggiore rilievo arrivano nel 1987 e riguardano le unità turbo rese più performanti dall'adozione di uno scambiatore di calore (intercooler). Presentati come Turbo2, riscuotono buoni consensi. Il benzina, che ha sempre 168 CV, per i consumi notevolmente più bassi, il diesel per la potenza (120 CV) e le prestazioni (195 km/h) che riportano al vertice del mercato la CX con tanto di slogan “Taci Benzina!”.

IN PENSIONE A 17 ANNI
Il rinnovo della gamma fa risalire le vendite dell'ammiragli del Double Chevron, in costante calo con il passare degli anni. La rinfrescata, però, non riesce a competere a lungo con i modelli più recenti e progettati su parametri più moderni delle rivali, in particolare di Audi, BMW e Mercedes, ma anche delle italiane Lancia Thema, Fiat Croma e Alfa 164. Per la CX il destino è segnato, anche perché a Parigi già si lavora sull'erede XM che sostituisce la berlina nel 1989, mentre la Break sopravvive altri due anni prima di uscire dal listino nel 1991 dopo avere contribuito a superare il traguardo degli 1,1 milioni di esemplari prodotti.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Citroen , auto europee , auto storiche


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