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Retrospettive

pubblicato il 27 febbraio 2007

Abarth: storia di uno "Scorpione"

Abarth: storia di uno "Scorpione"
Galleria fotografica - Abarth: storia di uno "Scorpione"Galleria fotografica - Abarth: storia di uno "Scorpione"
  • Berlinetta 204A alla 17a edizione della Mille Miglia, 1950 - anteprima 1
  • A Monza, Fiat Abarth 750 carrozzata Bertone (dal 26 al 29 giugno 1956) - anteprima 2
  • Pubblicità Abarth (1955) - anteprima 3
  • Salone dell\'Automobile di Ginevra, 1956 - anteprima 4
  • Fiat Abarth 500 Record - anteprima 5
  • Fiat Multipla con pubblicità Abarth - anteprima 6

Lo Scorpione rinasce sotto il segno dei Pesci! Strano? Non per Fiat che proprio nei giorni scorsi ha ufficialmente dato i natali alla nuova Abarth, che finalmente si scrolla di dosso il pesante (e pessimo) mantello dell'accessoristica e dei kit after-market di bassa lega.
Abarth torna in campo, diventa una compagine indipendente del Gruppo (la Abarth & C., guidata da Luca de Meo, con sede a Chivasso da cui dipenderanno le "Officine Abarth" di Corso Marconi) e, soprattutto, un marchio che salirà sulle torinesi più sportive - si inizia con la Grande Punto - e si occuperà di agonismo, trofei monomarca e tuning di qualità "autorizzato".

La Storia
Se il presente e il futuro dell'atelier torinese sono sotto gli occhi di tutti, noi faremo un bel salto indietro andando a riscoprire le radici e la storia dello Scorpione dal 1908, data impressa sul certificato di nascita di Karl Abarth, in quel di Vienna.
Fin da ragazzo Karl (che in futuro diventerà vox populi Carlo) fu un appassionato e un pilota irrequieto. Ad appena vent'anni iniziò a collezionare successi motociclistici con una MotorThun e subito dopo si gettò a capo fitto nella progettazione, realizzato con le proprie mani le motociclette marchiate Abarth, con cui gareggiava. Dopo non molto, un incidente lo costrinse a lasciar perdere le due ruote per dedicarsi... ai sidecar! Memorabile la sfida che Abarth lanciò al mitico Orient Express. Che puntualmente riuscì a battere con una sua creatura. Nel 1939 ancora un incidente pose un freno alla sua smania di corse. Paradossalmente, furono le basi su cui nascerà un altro mito: il suo!

Karl si dedica anima e corpo alla progettazione. I suoi scarichi erano già famosi in Europa, e forte di un buon nome entrò nel team di Rudolf Hruska. Per questo, nel 1945 si trasferì a Merano e divenne dopo poco cittadino italiano. Due anni dopo, proprio con Hruska, Abarth si dedicò alla progettazione, per conto dello Studio Porsche, della Cisitalia 360 Gran Prix. Il progetto, ricco di spunti innovativi, fu fallimentare per la Cisitalia, ma cadde come la manna dal cielo per Porsche e per i tecnici che vi lavorarono. Hruska, di lì a poco entrò in Alfa Romeo, diventandone una delle chiavi di volta (a lui si deve il progetto Alfasud) mentre Carlo Abarth fondò con Armando Scagliarini - già legato a Cisitalia - la Abarth & C. Era il 1949, la sede in Torino in via Trecate 10 su una superficie di poco superiore ai 1800 mq. Il logo: lo Scorpione, segno zodiacale di Carlo.

Gli anni Cinquanta
Le prime creature, Abarth le realizzò partendo da poche scocche "ereditate" dalla Cisitalia, motorizzate con il 1089cc Fiat, opportunamente elaborato. Grazie al contributo di piloti come Taruffi, Macchieraldo e Guido Scagliarini, le primissime Abarth conquistarono il gran premio di Senigallia del 1949: fu la prima vittoria dello Scorpione. La prima Abarth vera e propria fu la 204A, una roadster sviluppata anch'essa partendo dalla nota Fiat 1100. Ma all'attività sportiva, la Abarth & C. continuava ad affiancare la produzione di kit di scarico. Le "marmitte Abarth" avevano la particolarità di un tubo centrale di sezione costante e passaggi laterali nella lana di vetro. Venivano eliminati, inoltre, i diaframmi per contenere al massimo la compressione dei gas. Un sistema semplice, innovativo, che diede ai suoi prodotti un chiaro vantaggio prestazionale ed un inconfondibile rumore sordo e pieno. L'efficacia dei propri prodotti, ed un'efficiente pubblicità (che ha sempre caratterizzato il marketing Abarth), garantirono alla piccola factory torinese il successo che meritava, scavalcando i confini nazionali e continentali. Intanto la produzione di autovetture sportive continuava di pari passo. Il legame con Fiat si fece sempre più forte, quasi esclusivo. È il momento delle 750 Bertone e Zagato. Una Fiat Abarth 750 carrozzata Bertone nel 1956 sigla una lunga serie di record di durata e velocità: il 18 giugno, sulla pista di Monza, batte il record delle 24 ore dove copre 3.743 km a una velocità media di 155 km/h. Poi, dal 27 al 29 giugno, sullo stesso circuito lombardo, anella numerosi record: i 5.000 e i 10.000 km, le 5.000 miglia e anche le 48 e le 72 ore. È un successo incredibile, al punto che il figlio del presidente USA, Roosvelt, si reca personalmente da Abarth per chiedergli l'esclusiva del commercio delle sue auto negli Stati Uniti.

Gli anni Sessanta e Settanta
Le 750, su meccanica Fiat 600, si evolveranno nelle varie 850 e 1000 T/C, mentre le vecchie coupè Zagato divennero le 1000 mono e bialbero. Intanto gli anni Sessanta sono segnati dalle elaborazioni su base Fiat Nuova 500. Ed è di nuovo mito. La 500 Abarth, evolutasi nelle 595 e 695 SS tagliò il decennio come un missile, in compagnia delle nuove Abarth OT, su base Fiat 850, delle Abarth-Simca e delle derivate Fiat 2300. Curioso l'accordo acceso con Fiat che, attenta al ritorno di immagina che le attività di Abarth le regalavano, promise a Carlo un premio in denaro ad ogni successo agonistico ottenuto. Nel 1965, ancora Carlo Abarth, ormai quasi sessantenne, si sottopone ad una dieta devastante per perdere i 30 kg che gli impedivano di mettersi al volante delle sue monoposto da record. Puntualmente il successo arrivò nelle classi 1 e 2 litri, mentre era in avanzata fase di sviluppo un dodici cilindri da sei litri destinato alle gare WCC, purtroppo bloccato dai nuovi regolamenti. Alla fine del decennio, Carlo pose le sue attenzioni sulla Autobianchi A112. Nacque così, nel 1971 la A112 Abarth. Fu la sua ultima creatura.
Il 1° agosto dello stesso anno, la Abarth & C. entrò nell'orbita Fiat. Per tanti appassionati questa data scrive la parola "fine" sulla storia dell'officina torinese. In realtà, sotto la gestione Fiat, la Abarth continuò per più di un decennio ad essere attiva nel campo dell'enegineering agonistico. La già citata A112 e la quasi contemporanea 124 Abarth rally, furono continuamente affinate in chiave stradale ed agonistica. Sempre sotto la gestione Fiat non sono da dimenticare la Pinifarina-Abarth 030, prototipo agonistico con finalità di studio per la Lancia Beta Montecarlo, il prototipo X1/9 Abarth e la Abarth 031 derivata Fiat 131. Proprio su base 131 nacque la 131 Abarth rally, destinata a sostituire la 124 (e la Lancia Stratos) e, sul piano delle versioni stradali, la 131 Abarth Volumetrico, dotata del classico quattro cilindri Fiat da 1995cc sovralimentato mediante compressore volumetrico. Quello della sovralimentazione fu stato un tema che l'Abarth sviluppò con grande coraggio negli anni Ottanta.

L'Epilogo a la Rinascita
Con la Lancia Rally 037 del 1982, Abarth e Pininfarina si cimentarono per la seconda volta sulla Beta Montecarlo. Nacque una vettura da "gruppo B", tradizionale nella meccanica (trazione posteriore e motore posteriore due litri con compressore volumetrico) ma straordinariamente bella. Pininfarina, infatti, nel disegnare la 037 mise mano ad un restyling per la Beta Montecarlo di serie, pronto, ma mai andato in porto.
Nel frattempo la gamma delle Abarth stradali, vendute con i marchi Fiat e Autobianchi, affiancò alle A112, la Ritmo 125 T/C Abarth. Quest'ultima fu sostituita nel 1982 dalla 130 T/C Abarth, ultima vettura di serie a fregiarsi dello Scorpione.
Nel 1985 la Lancia Rally cedette il posto al canto del cigno dell'Abarth: la Lancia Delta S4. Sviluppata su una scocca particolarmente leggera (che nulla aveva a che vedere con quella della Delta di serie) e dotata di quattro ruote motrici, la Delta S4 era un autentico mostro, spinta da un quattro cilindri di 1759cc che aveva il primato della doppia sovralimentazione: il volumetrico che agiva ai bassi regimi e il turbocompressore che interveniva agli alti. È un sistema analogo al recente TSI Volkswagen, concepito però con vent'anni d'anticipo.
Con la Delta S4, l'attività dell'Abarth va sempre più affievolendosi. In campo agonistico la Lancia sviluppò direttamente le sue Delta 4WD e Integrale e commercialmente a Torino decisero che non c'era più spazio per lo Scorpione. Rimase una limitata attività di ricerca, da cui nacquero i prototipi ECV1 e ECV2, sviluppati sulla base della Delta S4 e destinati a sperimentare nuove tecnologie nel campo dei materiali compositi. Poi il silenzio.
Negli anni '90 si è tornati a parlare di Abarth, prima con un kit rally dedicato alla Cinquecento, poi con un prototipo molto interessante, sorpreso più volte per Torino, mai presentato ufficialmente e basato sulla prima Punto. In seguito, lo scorpione è sceso su discutibili kit after-market dedicati alle Cinquecento/Seicento Sporting, alle varie Punto GT e HGT e alla Bravo HGT. Nel '98 un nuovo lampo fa ben sperare gli appassionati: è il prototipo Stola Abarth Monotipo, una bella coupè realizzata sulla scocca della Fiat Barchetta, mossa del cinque cilindri Fiat 2 litri, portato fino a 280 cv. Presentata ufficialmente e rimasta esemplare unico.

Nel 2001 è quindi la volta della Stilo. Il marchio torna timidamente su una vettura stradale in allestimento sportivo. Purtroppo sulla Stilo Abarth, nonostante le promesse, con quel pacioso cinque cilindri aspirato da 2,4 litri, lo Scorpione non riesce a pungere.

Così, dopo 6 anni di riposo, l'animaletto dell'Abarth ha affilato il pungiglione. Le promesse si chiamano Grande Punto, Bravo e 500...

Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , Abarth


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