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pubblicato il 10 febbraio 2014

Dossier Viaggiare d’inverno, speciale pneumatici invernali

Continental WinterContact TS 850P, come nasce uno pneumatico invernale

Tutto sulla nuova gomma da neve, dal concepimento alla prova finale

Continental WinterContact TS 850P, come nasce uno pneumatico invernale
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Provare per credere. Una volta provati, sarà difficile farne a meno. I pneumatici invernalii sono senza dubbio uno tra gli esempi più eclatanti di progresso tecnologico applicato alla mobilità. Se fino a una decina di anni fa aumentavano la sicurezza, ma in modo poco più che marginale, negli ultimi anni hanno reso quasi inutili le catene e la trazione integrale, nel caso in cui il 4x4 venga scelto per muoversi senza patemi sulla neve. Motricità (capacità di scaricare potenza e far avanzare il veicolo), direzionalità (seguire la linea impostata con il volante) e frenata sono a un livello talmente elevato, persino sui fondi a più bassa aderenza, che le 4WD diventano strettamente necessarie solo sulle rampe ripide e contorte di alcuni garage, mentre le catene rimangono imbattibili solo sul ghiaccio vivo. Sono stato sulle nevi austriache con il team “winter” della Continental per cercare di capire come si è arrivati a un livello così elevato, in occasione del lancio del nuovissimo WinterContact TS 850P, in commercio dal prossimo autunno.

INGEGNERIA E CHIMICA, LARGHE INTESE CHE FUNZIONANO
I miracoli non li fa nessuno. Non si pensi allo “scienziato pazzo” che improvvisamente ha trovato la pozione giusta per far andare d'accordo gomma vulcanizzata e neve. Il processo è ben più lungo. Nel caso della Continental comincia addirittura nel 1952 con l'M+S 14, che con i suoi tasselli brutali, per quanto sono squadrati e lontanissimi uno dall'altro, sembra proprio volerla rompere, la neve. La vera svolta, in casa Continental, è datata 1994: il colpo di genio sono le cosiddette lamelle. In pratica, una serie di intagli sui tasselli permette alla gomma di deformarsi, sotto il peso della vettura, catturando la neve al proprio interno. In questo modo, la parte dello pneumatico che tocca il terreno è ricoperta da un sottile strato di neve. Neve su neve, dunque: è questo uno dei “trucchi” degli invernali. C'è poi la presa meccanica che ogni tassello, dotato di profilo spigoloso, esercita sulla neve. Un altro passo avanti fondamentale è stato quello dello sviluppo delle mescole. Miscele chimiche in grado di scaldarsi anche quando la temperatura dell'aria e del fondo è bassissima, in modo da far lavorare al meglio il battistrada. Il tutto, prima di andare su strada per essere collaudato, viene sottoposto a test dinamici in una struttura indoor: un capannone gigante dotato di tratti asfaltati, robot e sensori, in cui gli pneumatici (invernali o estivi che siano) montati su vetture guidate da computer svolgono test di frenata, rumorosità e acquaplaning sotto la supervisione di tecnici specializzati. In questo modo le prove vengono svolte in condizioni sempre identiche e ripetibili, per una comparazione significativa anche a distanza di tempo.

NUOVA ZELANDA E SVEZIA, BATTESIMO GHIACCIATO
Completata la fase ingegneristica, la parola passa ai collaudatori, che per trovare le condizioni giuste si trasferiscono in Nuova Zelanda, quando in Europa è estate, oppure in Svezia. Su laghi ghiacciati le cui superfici vengono trattate per essere più omogenee possibile, i tester svolgono prove di cambio di direzione, di massima accelerazione laterale, frenata e accelerazione mentre una sofisticata strumentazione GPS rileva tutto il rilevabile (forze G laterali e verticali, angoli di rotazione sterzo, angoli di imbardata, ecc.). I protocolli di collaudo sono molto rigidi, per fare in modo che i risultati siano valutabili oggettivamente: le sterzate vengono effettuate a velocità predeterminata, con un angolo di volante ben preciso, per esempio. L'accelerazione si esegue con un'apertura del gas fissa e così via. C'è poi la parte soggettiva: può succedere infatti che uno pneumatico eccezionale dal punto di vista numerico restituisca poco feeling al guidatore. Le prestazioni di una gomma di questo tipo possono dunque essere ottime, ma le sensazioni dell'uomo rimangono fondamentali. Ecco dunque la parte più divertente per i collaudatori: anelli di curve e controcurve in cui guidare, guidare, guidare. Ovviamente in derapata e alla ricerca del limite, ma soprattutto del feeling migliore per fare in modo che l'utente finale riesca a capire nel minor tempo possibile le reazioni della vettura.

TP 850 P E IL TASSELLO ADATTIVO: L'ULTIMO STEP EVOLUTIVO
La novità Continental per l'inverno 2014/2015 si chiama WinterContact TS 850P. In vendita a partire dall'autunno a un prezzo di listino che non si discosta da quello del top di gamma attuale, oltre a inaugurare la nuova denominazione – non più ContiWinter, ma solo Winter – questo pneumatico si evolve, rispetto al vecchio TS 830P, su tutta la linea. Per la guida su strade innevate, la spalla interna è dotata di lamelle disposte con un'inclinazione maggiore e a minore distanza rispetto al modello precedente. Gli ingegneri hanno inoltre incrementato il numero di tasselli per aumentare gli angoli di presa in senso trasversale: in pratica, viene accentuato l'effetto “unghia”, di presa, sul manto nevoso. La seconda area su cui si sono concentrati i progettisiti Continental è quella dell'handling sull'asciutto: una dote influenzata soprattutto dalla rigidità del battistrada. Le lamelle dei tasselli esterni sono disposte in modo tale da aumentare la rigidità dei tasselli stessi. Questo permette un controllo più preciso della sterzata nelle curve veloci. Allo stesso tempo le lamelle e i tasselli nella parte interna e centrale del battistrada, sotto la forza laterale impressa dall'inerzia della vettura, si deformano e si “appoggiano” gli uni agli altri, per creare ancora maggiore aderenza. Un altro trucco degli ingegneri è la riduzione dell'altezza della spalla che consente di generare più rapidamente forze laterali. La terza e ultima area di miglioramento dell'850 rispetto all'830 è quella della frenata, le cui prestazioni sono determinate dalla parte centrale dell'impronta a terra. Gli ingegneri si sono dunque ispirati agli pneumatici estivi: al centro si trova una struttura a nastro discontinua, che non permette ai tasselli del profilo di inclinarsi, in modo tale da consentire una trasmissione efficace delle grandi forze generate in frenata su strade asciutte e bagnate.

LA PROVA IN PISTA (GHIACCIATA)
Premessa: il test del nuovo WinterContact TS 850P si è svolto senza comparazione con il vecchio ContiWinterContact TS 830P. Motivo per cui sarebbe impossibile, persino per il più sensibile dei collaudatori, pronunciarsi su eventuali differenze tangibili al volante. Detto questo, ho avuto modo di provare (su neve e, dove la pista era più rovinata, ghiaccio) frenata, handling e motricità. La prima e l'ultima con un'Audi A4 1.8 TFSI a trazione anteriore. In frenata si avverte il gran lavoro degli pneumatici, che riescono a imprimere un ottimo rallentamento alla vettura, nonostante l'aderenza precaria. Quanto all'accelerazione, il trasferimento dei pesi verso il retrotreno mette in seria crisi la motricità di una trazione anteriore come la A4: la fisica ha sempre ragione e proprio in una prova così severa sarebbe stato molto interessante un test comparativo con il vecchio ContiWinterContact TS 830P. Infine, il test di handling si è svolto su un piccolo tracciato con curve, controcurve e prova di slalom fra i birilli. Il nuovo 850 P era montato su una BMW 320d da 184 CV a trazione posteriore e su un'Audi TT RS a trazione integrale da ben 340 CV: il diretto paragone tra i due tipi di trazione ha messo in luce come, con i moderni pneumatici invernali, si possa fare a meno del 4x4. Certo, la TT RS, nonostante la potenza nettamente superiore, riesce a scaricare a terra meglio la potenza. Detto questo, la 320d non ha mai dato l'impressione di doversi fermare da un momento all'altro.

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Autore: Adriano Tosi

Tag: Accessori , pneumatici invernali


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