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Retrospettive

pubblicato il 9 febbraio 2014

Jeep Cherokee, 4 generazioni in 40 anni

La SUV più celebre della storia continua ad omaggiare ancora oggi i valori di una tribù indiana dalla storia antichissima

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Con la presentazione della Jeep Cherokee made in Fiat, o meglio in FCA, le generazione della SUV americana salgono a cinque, proprio come le proprietà che si sono alternate durante i suoi 40 anni di vita. Nata sotto l'egida dell'AMC (American Motor Corporation), il modello è passato indenne sotto il controllo di Renault, Chrysler, Daimler e, appunto, Fiat. Una storia avventurosa degna delle strade per il quale è concepita e del nome che porta, quello della tribù indiana. “Pellerossa” che all'epoca del debutto sono da poco riabilitati al pubblico USA dai film di Hollywood “Soldato Blu” e “Piccolo Grande Uomo” e celebrati per la loro vita in armonia con la natura e il loro spirito libero.

UNA WAGONEER ECONOMICA
Nei primi anni Sessanta ci sono le auto “normali” e le fuoristrada. Il primo modello a far da ponte tra questi due mondi distanti è la Jeep Wagoneer, nata nel 1963. Una station wagon a 4 porte un po' più alta del normale, dalle linee squadrate e con capacità da fuoristrada puro, ma con concessioni al lusso e al comfort sconosciute ai veicoli off road, come il servosterzo e la trasmissione automatica. Un'impostazione da SUV, ripresa in Europa dalla Range Rover, che ha l'unico neo del prezzo alto che ne limita ne vendite. Per cercare di rendere più popolare la nuova proposta l'AMC presenta nel 1974 la Cherokee, modello realizzato sul pianale SJ della Wagoneer e sfruttando molti componenti delle pick up Jeep che ne garantiscono qualità e robustezza. Presentata nella brochure originale come “sport utility”, la Cherokee ha carrozzeria due porte ispirata alla Wagoneer e dimensioni non esagerate per gli States e simili all'attuale BMW X3: 467 cm di lunghezza, 192 di larghezza e 166 di altezza. Le linee sono squadrate, con passaruota in leggero rilievo e lunghi vetri posteriori fissi o con una parte apribile a compasso. I sedili imbottiti in schiuma espansa sono rivestiti in vinile e il “comodo divanetto posteriore”, come cita il depliant, è di serie. Tra gli optional ci sono il volante regolabile in altezza e i freni anteriori a disco.

UNA MECCANICA CLASSICA
La meccanica è tradizionale, con telaio a longheroni, motore anteriore longitudinale e sospensioni anteriori e posteriori a ponte rigido e balestre longitudinali. Classica pure l'offerta motori costituita dal 6 cilindri in linea 4.2 da 110 CV (Sae) e dal V8 5.9 da 175 CV (carburatore doppio corpo) o 195 CV (quadricorpo) e, dal 1976, dal V8 6.6 da 205 CV capace di viaggiare a 161 km/h. La trasmissione è manuale a 3 o 4 marce (di fatto quest'ultima aggiunge una prima “corta”), la trazione integrale con anteriore inseribile manualmente con riduttore da 2,03:1. Un'architettura che consente di viaggiare in fuoristrada a soli 6 km/h al regime di coppia massima (2.000 giri/minuto per il 6 cilindri), ma chi vuole andare più piano può richiedere un rapporto finale più corto (3,54:1 invece di 3,07:1). L'alternativa, per tutte le versioni, è il robusto cambio automatico a tre rapporti GM Turbo-Hydramatic pensato per gli autocarri e accoppiato alla sofisticata (per l'epoca) trasmissione Quadra-Trac a 4 ruote motrici sempre in presa.

LA CHIEF E LA 4 PORTE
Nel 1976 debutta la variante Cherokee Chief con passaruota e carreggiate maggiorati per alloggiare pneumatici di dimensioni superiori. Seguiranno altre edizioni, come Laredo e Golden Eagle, mentre prosegue lo sviluppo tecnico ed estetico. Un'evoluzione che porterà il frontale con griglia a numerosi elementi verticali tra due proiettori rotondi a lasciare il posto a una più moderna soluzione con feritoie orizzontali e fari quasi quadrati. Altra novità di rilievo è la versione 4 porte del 1977 promossa con una pubblicità comparativa con le concorrenti Chevrolet Blazer e Dodge Ramcharger. Due modelli, questi ultimi, che tradiscono una stretta parentela con i pick up delle rispettive case che Jeep ironizza vantandosi di offrire l'unico SUV disponibile a 4 porte che ha un tetto saldato alla carrozzeria. Altra elemento singolare sottolineato dalla pubblicità sono le soglie d'accesso e di carico più basse malgrado la Cherokee sia più capiente e più alta dal suolo: in pratica qualità embrionali da crossover. La SJ esce dal listino nel 1983 dopo 197.000 unità prodotte nello stabilimento di Toledo nell'Ohio.

LA “PICCOLA” XJ SBARCA IN EUROPA
È il 1984 quando Jeep, ora nell'orbita Renault, presenta una Cherokee tutta nuova, più piccola (è lunga 420 cm, larga 179 e alta 161) e leggera, a 2 e 4 porte e con trasmissione 2WD o 4WD, mentre la sorella maggiore assume la denominazione di Grand Wagoneer che manterrà fino al 1991 quando sarà sostituita dal Grand Cherokee. Per riprogettare il modello sulla nuova piattaforma Jeep XJ sono investiti 250 milioni di dollari che daranno vita a quella che ancora oggi è considerata in USA una delle 20 auto più significative di tutti i tempi, nonché la prima SUV moderna. Rispetto alla SJ, le linee restano spigolose e muscolose, mentre la calandra torna ad essere a (pochi) elementi verticali. Cambia pure il corpo vettura che adotta una soluzione ibrida, detta "uniframe", con telaio saldato alla carrozzeria anziché imbullonato. Dietro restano le sospensioni a balestre, ma davanti c'è il nuovo schema Quadra-link a molle elicoidali con ponte rigido ancorato con quattro bracci longitudinali e una barra Panhard trasversale. I freni avranno per la prima volta l'ABS nel 1989 e sono pensati per essere efficienti anche con trazione integrale inserita.

BENZINA IN USA, DIESEL IN EUROPEA
La cura dimagrante intrappresa per la XJ ha fatto scendere il peso a vuoto di oltre 500 kg, con l'entry level che fa segnare 1.250 kg. Si può, quindi, ridurre cilindrata e frazionamento dei motori che, al lancio, sono il 4 cilindri 2.5 da 106 CV e il V6 2.8 da 112 CV prodotto da Chevrolet. Propulsori assai più parchi dei precedenti, tanto da aumentare l'autonomia rispetto all'SJ mangrado la capienza del serbatoio scenda da 77 a soli 51 litri. Per il debutto europeo del 1985, Renault monta per la prima volta un turbodiesel, il 2.1 da 88 CV della Espace prima serie. Unità che negli Usa avrà scarso successo, tanto da essere ritirata dal mercato nel 1988, quando già Chrysler è subentrata a Renault. Al suo posto sono proposti diversi upgrade del 4 cilindri che, nel 1991, arriverà a erogare 132 CV grazie a una moderna iniezione multipoint. La svolta, però, avviene nel 1987, quando il poco apprezzato V6 2.8 lascia il posto al 6 cilindri 4.0 da 175 CV (190 nella versione 1991) con una velocità di 178 km/h nonostante l'aerodinamica scadente (Cx di 0,52). Se negli USA l'unità piace, nel Vecchio Continente è poco amata per gli elevati consumi, tanto da uscire dai listini nel 1992 per rientrarci 5 anni dopo solo per la top di gamma Limited. A “velocizzare” nel 1995 la Cherokee in Europa è il turbodiesel 2.5 dell'italiana VM con 116 CV di potenza e coppia aumenta quasi del 50% ed è erogata a regime inferiore. I cambi sono manuali a 4 (solo per il 2.5 e fino al 1988) e 5 marce oppure automatico a 3 rapporti, dal 1987 sostituito dal 4 marce a controllo elettronico della giapponese Aisin. Le versioni 2WD sono a trazione posteriore, mentre le integrali hanno tecnologia Command-Trac con anteriore inseribile anche in marcia o il “permanente” Select-Trac a tre differenziali, con il centrale bloccabile a depressione e con ripartizione di coppia 48/52.

LA SECONDA VITA IN CINA
La Cherokee XJ vende benissimo malgrado il passare degli anni, grazie all'estensione della gamma con versioni inedite (Sport, Laredo, Country, Limited, ecc.) e a continui aggiornamenti tecnici e di stile. Il più rilevante è del 1997, quando Jeep investe 215 milioni di dollari in un facelift accompagnato da diverse migliorie meccaniche. Esteticamente le differenze sono poco vistose, mentre l'abitacolo è completamente ridisegnato e aggiornato con equipaggiamenti moderni, quale l'airbag passeggero. A migliorare è pure il comfort interno, merito degli interventi che consentono di ridurre rumorosità e vibrazioni. Quando la serie XJ viene abbandonata nel 2001 ne sono state prodotte 2,3 milioni di unità, con un vendita annua sempre superiore alle 100.000 unità e una punta 200.000 consegne nel 1999. In realtà in Cina la Cherokee XJ continuerà ad essere assemblata fino al 2005, estendendo la vita produttiva di questa fortunata serie oltre i 20 anni.

LIBERTY O CHEROKEE, È SEMPRE KJ
La terza generazione della Cherokee arriva nel 2002, anche se nel Nordamerica il nome si tramuta in Liberty, e si basa sulla nuova piattaforma KJ. A cambiare totalmente è lo stile, ora più tondeggiante e con un frontale tutto ispirato alla Willys come sottolineano pure i passaruota più sporgenti. Gli elementi verticali della calandra, già ridotti da 10 a 8 nelle ultime XJ, diventano 7 e sono più sviluppati in altezza e racchiusi da fari rotondi. Le dimensioni esterne aumentano di 24 cm in lunghezza e 17 in altezza, favorendo una maggiore abitabilità, ma provocando un incremento della massa di circa 400 kg. Molte le novità meccaniche, come le sospensioni anteriori, ora a a ruote indipendenti, e lo sterzo, adesso a pignone e cremagliera e non più a circolazione di sfere. Si rinnova anche la gamma motori, con due unità della famiglia Chrysler PowerTech, il 4 cilindri 2.4 da 150 CV e il 3.7 V6 da 218 CV, ai quali si aggiungerà la versione CRD con il turbodiesel 2.5 da 160 CV con turbina a geometria variabile. Anche questa volta dall'Europa (nel 1998 Chrysler-Jeep è passata a Daimler) si cerca di proporre il diesel agli americani. L'iniziativa, partita nel 2005, si spegne rapidamente anche per i limiti sulle emissioni imposte da alcuni Stati del Nordamerica. L'offerta di cambi e trasmissioni è simile a quella della serie precedente, mentre migliora di molto l'aerodinamica con il coefficiente di resistenza che scende a 0,42 consentendo alla CRD di raggiungere i 170 km/h e al V6 a benzina di toccare i 180 km/h.

KK, IL RITORNO DEGLI SPIGOLI
La vita della Cherokee KJ è piuttosto breve malgrado il buon riscontro degli estimatori Jeep. A sostituirla è la quarta serie del 2007, la KK, che segna un'altra rivoluzione stilistica. Il frontale resta ispirato alla Willys, ma i gruppi ottici anteriori diventano più grandi, verticali e spigolosi mentre le linee della carrozzeria ritornano squadrate. Tecnicamente l'evoluzione riguarda soprattutto le dotazioni, come il controllo stabilità e trazione con funzione antiribaltamento, gli airbag laterali, il navigatore e il sistema audio con bluetooth e disco fisso da 30 GB. Novità di rilievo è pure l'uscita dal listino del motore a 4 cilindri, eliminato per ridurre l'insidiosa concorrenza interna delle crossover compatte Patriot e Compass. A muovere la Cherokee in Europa è, quindi, solo il 2.8 CRD turbodiesel accoppiato a un cambio automatico Mercedes a 5 rapporti, mentre negli States la Liberty può contare sul 3.7 V6 abbinato con un cambio manuale a 6 marce (poi eliminato) o a un automatico a 4 velocità. Le vendite, diversamente dalla serie KJ che ha proseguito i successi della seconda generazione, scendono ben sotto le 100.000 unità annue.

LA FINE PRIMA DEL RILANCIO
Dello storico impianto di Toledo, che ha continuato per quasi 40 anni a sfornare Cherokee e Liberty, viene annunciata la chiusura temporanea a partire da agosto 2012 che decreta la fine della produzione della serie KK. La decisione di fermare le linee di assemblaggio sono imposte per consentire l'adeguamento degli stabilimenti alle esigenze di produzione del nuovo modello, il KL che ha appena fatto il suo debutto. Una generazione, la quinta, che prevediamo che passerà alla storia come la più rivoluzionaria dell'epopea Cherokee. A farlo presumere non è solo l'ennesimo cambio di proprietà del marchio, ora della FCA, ma per la radicale trasformazione estetica, che dal passato conserva soltanto gli ormai classici sette elementi verticali della calandra, e tecnologica con l'adozione del pianale “stradale” dell'Alfa Romeo Giulietta e il montaggio trasversale dei motori. A rimanere costante rispetto al passato saranno solo lo “spirito libero” che ha dato origine alla prima serie e, come sperano in FCA, il successo.

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Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Jeep , auto storiche


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