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pubblicato il 5 febbraio 2014

Mitsubishi Outlander PHEV, l’ibrido più elettrico che c’è

La seconda tonalità di elettrificazione parte dal patrimonio a emissioni zero. E il risultato è convincente

Mitsubishi Outlander PHEV, l’ibrido più elettrico che c’è
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Mitsubishi Outlander PHEV ovvero Plug-in Hybrid Electric Vehicle, la vettura che riassume le competenze principali del marchio dei Tre Diamanti: il Suv da Pajero in poi, la trazione integrale che ha fatto vincere alla Lancer “qualcosa” nei rally e l’elettrico di massa introdotto per la prima volta da Mitsubishi proprio con la i-MiEV. Un terno secco per un asso tecnologico senza passare per l’ibrido proprio perché, a differenza di altri costruttori, il punto di partenza è proprio l’elettrico, una differenza concettuale che, come vedremo, ha riflessi pratici ben precisi.

L’ANONIMA GIAPPONESE, PIÙ KG MA MESSI MEGLIO
Ve lo dico subito: la Outlander non mi entusiasma per lo stile, privo di qualsiasi slancio e con i suoi 4,665 metri è una via di mezzo tra un Suv compatto e uno medio. A distinguere la PHEV dalle altre versioni solo una scritta in blu posteriore e all’interno non ci sono sacrifici sostanziali: la seduta posteriore è più sollevata di 45 mm, il piano di carico è più alto di quei 19 mm che portano la capacità del vano di carico da 477 a 463 litri. Merito del pianale, progettato sin dall’inizio per ospitare diversi tipi di propulsione e dunque anche la batteria agli ioni di litio posizionata sotto il pavimento. Inevitabili i contraccolpi sulla massa: 1.810 kg ovvero 275 kg in più rispetto alla versione con il Diesel 2.2, ma con una ripartizione quasi da sportiva (55% anteriore e 45% posteriore) e un baricentro più basso di 35 mm. Qualche modifica in più per l’interno. La strumentazione contiene l’indicatore di potenza al posto del contagiri e la leva del cambio è sostituita da uno joystick. Anche qui le forme non turberebbero alcun elettrocardiogramma e trovo che anche in tema di ergonomia qualcosa in più poteva essere fatto: scomoda è infatti la fessura per ospitare semplicemente il corpo della chiave e contradditorio il fatto che lo sportellino del carburante sulla sinistra debba essere sbloccato dall’interno al contrario di quello a destra che contiene le due prese di ricarica.

UN ELETTRICO DAVANTI, UNO DIETRO E BATTERIA SOTTO
Per fare il pieno a casa bastano 5 ore, 3 se il contratto prevede 16 Ampère mentre con la ricarica rapida 30 minuti e si può partire con l’80%. La batteria è prodotta e sviluppata da Mitsubishi stessa con GS Yuasa, pesa circa 200 kg, è composta da 80 celle ripartite in 8 moduli raffreddati ad aria, funziona a 300 Volt e ha una capacità di 12 kWh, che viene utilizzata quasi completamente e senza mai calare sotto il 25%, se non in condizioni eccezionali. Il sistema ibrido è composto da un motore a benzina 2 litri da soli 121 CV e due motori elettrici, entrambi da 60 kW: l’anteriore ha 137 Nm di coppia, il posteriore ha 195 Nm. Non c’è cambio, ma solo una frizione a dischi multipli tra il 4 cilindri e le ruote perché la Outlander PHEV è un’elettrica per il 95% del tempo e il motore a benzina sotto i 120 km/h funziona solo per ricaricare la batteria (ibrido in serie), mentre al di sopra collabora attivamente nello spingere la vettura (ibrido in parallelo) perché può girare senza slittamenti insieme all’elettrico. La logica dunque è perfettamente rovesciata rispetto agli ibridi: qui prevalgono gli elettroni sugli idrocarburi.

SEGUE LA CORRENTE NON SOLO ALLA SPINA
Vale poi spendere altre parole su come si può gestire la ricarica senza spina e su come il sistema sfrutta le proprie risorse. Due i pulsanti da imparare: Charge e Save. Il primo serve a ricaricare in serie la batteria da fermo o in marcia all’80% in 40 minuti, per farlo ci vogliono circa 3 litri di benzina. Il tasto Save serve se si vuole preservare la carica della batteria per viaggiare in elettrico attraverso zone con limitazioni del traffico. La ricarica avviene anche in rilascio e può essere modulata utilizzando le palette dietro il volante su 6 livelli, da quella nulla a quella più intensa, simulando la scalata virtuale. In condizioni normali la Outlander PHEV è una trazione integrale permanente con il 60% della coppia sulle ruote anteriori, ma il sistema può cambiare all’istante le proporzioni e agire sui freni per facilitare la motricità e la direzionalità secondo la logica della Lancer Evo. Dunque spinta prevalente alle ruote posteriori e “pinzata” su quelle interne in ingresso e nei cambi di direzione, ripartizione rovesciata in fase di riallineamento. In caso di fondi scivolosi, si preme il pulsante 4WD Lock per pareggiare i conti tra i due assali simulando il bloccaggio del differenziale centrale che non c’è al pari dell’albero di trasmissione. I dati dichiarati sono 170 km/h autolimitati, 0-100 km/h in 11 secondi e un consumo nel ciclo medio di 1,9 litri/100 km pari a 44 g/km di CO2.

MOLTO PIÙ ELETTRICA CHE IBRIDA
Ero molto curioso di provare la Mitsubishi Outlander PHEV non solo per i suoi numeri, ma anche perché - lo confesso - sulla carta non ci avevo capito granché. Premo il pulsante, si accendono le spie sul cruscotto nel silenzio assoluto il trip computer segna un’autonomia in elettrico di 33 km, meno dei 52 promessi. L’elettronica di potenza non fa un sibilo, premo il tasto P per lo sblocco e sollevo il piede dal freno sentendo la vettura avanzare lentamente. Il tempo di riappoggiarlo sull’acceleratore ed ecco la spinta corposa, quasi “idraulica” dell’elettrico e, mentre comincio a giocare con i paddle dietro al volante, penso che avrei voluto un effetto frenante più marcato. Tutto scorre liscio sulle tangenziali e i saliscendi di Barcellona. I 120 km/h in elettrico sono reali e raggiungibili senza mettere l’uovo sotto l’acceleratore, ma se c’è bisogno di qualcosa in più di 60 kW, il 4 cilindri interviene anche prima. L’assetto appare un po’ dondolante e il peso si sente. Già immagino un’auto impacciata sul misto. Mi sbaglio: la PHEV rolla e beccheggia, ma si inserisce con precisione e non si scompone mai. Il pieno alla spina intanto è finito e il 2 litri parte a regime fisso accelerando solo quando si chiede un po’ di più. Ci sarebbe piaciuto provare la Outlander PHEV anche sullo sterrato, ma fa nulla. Premo allora il tasto “Charge” e dopo 40 minuti la batteria è piena per tre quarti. Alla fine il computer segna 5,4 litri/100 km, persino meno dei 5,8 promessi nell’utilizzo misto.

UN SUCCESSO MERITATO
Gli ingeneri giapponesi ci aspettano per avere da noi un riscontro con il sorriso. E non posso non rispondergli allo stesso modo: la Outlander PHEV è un prodotto decisamente interessante, con un sistema ibrido dalla filosofia originale quanto funzionale che vedremo dal 2015 anche su altre Mitsubishi. Merita dunque il successo che sta incontrando in Giappone, con 8mila unità già vendute in 4 mesi, e anche nei quattro paesi europei (Olanda, Norvegia, Svezia e Svizzera) nei quali è istata introdotta ha raccolto 12mila ordini, in attesa di arrivare degli altri entro la metà del 2014. Un esordio spumeggiante che ha spinto a raddoppiare i piani produttivi fino a 50mila pezzi all’anno. Da noi arriverà alla fine dei maggio e avrà 3 allestimenti con una dotazione di sicurezza assolutamente completa dei più moderni sistemi di assistenza alla guida basati su radar e telecamere, e prezzi compresi tra 45mila e 50mila euro. Una quotazione impegnativa, soprattutto in assenza di incentivi, ma ben inferiore ai 61mila euro della Volvo V60 plug-in hybrid, certo più votata alle prestazioni, ma meno “pura” e versatile della giapponese, e di poco superiore a quella della Audi A3 e-tron che dovrebbe costare 40mila euro.

Scheda Versione

Mitsubishi Outlander PHEV
Nome
Outlander PHEV
Anno
2014 - F.C.
Tipo
Normale
Segmento
medie
Carrozzeria
SUV e Crossover
Porte
5 porte
Motore
plugin
Prezzo
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Autore: Nicola Desiderio

Tag: Test , Mitsubishi , auto giapponesi , auto elettrica


Listino Mitsubishi Outlander

Allestimento Trazione Alim. CV Cil. Posti Prezzo
PHEV Instyle 4x4 elettrico 203 2.0 7 € 44.900

LISTINO

2.0 MIVEC Plugin Hybrid Instyle 4x4 benzina 203 2.0 5 € 44.900

LISTINO

2.0 MIVEC Plugin Hybrid Instyle Diamond 4x4 benzina 203 2.0 5 € 48.900

LISTINO

PHEV Instyle Diamond 4x4 elettrico 203 2.0 7 € 48.900

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2.0 MIVEC Plugin Hybrid Instyle Diamond Premium Pack 4x4 benzina 203 2.0 5 € 49.900

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