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Retrospettive

pubblicato il 2 febbraio 2014

Honda Civic, camaleonte globale

Presentata nel 1972 e prodotta in innumerevoli versioni, ha conquistato i mercati di tutto il mondo con oltre 20 milioni di esemplari

Honda Civic, camaleonte globale
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Nove generazioni, oltre 40 anni di storia e una moltitudine di versioni prodotte, dalla piccola city car alla familiare, dall'ecologica Hybrid alla sportiva Type-R. L'Honda Civic è, dopo la Toyota Corolla, l'auto più longeva ancora in commercio e una di quelle che ha assunto forme più mutevoli nel tempo. Un'indole camaleontica che le ha consentito di essere apprezzata in ogni angolo del globo ottenendo lodevoli risultati di vendita in diversi mercati, dal Giappone agli Stati Uniti, dall'Europa al Sudafrica, dalla Nuova Zelanda al Brasile. Un giro del mondo che negli anni ha fatto registrare oltre 20 milioni di consegne e che promette di perdurare in futuro.

UN'AUTO POPOLARE
L'avventura della Civic inizia negli anni Settanta, periodo nel quale il Giappone vive un periodo di grande crescita economica e di forte dinamismo internazionale generato dall'Expo di Osaka del 1970 e dai Giochi Olimpici Invernali di Sapporo del 1972. Un evoluzione che provoca l'urbanizzazione del Paese e avvia l'era della motorizzazione di massa. Mutamenti socio-economici che inducono il fondatore della società Soichiro Honda a creare un modello popolare da affiancare alla produzione motociclistica e che segni un'evoluzione rispetto alla gamma automobilistica esistente. L'idea è di creare una compatta più moderna rispetto alle piccole Z o AZ 600 e più accessibile nei confronti delle berline tipo la 1300, ma soprattutto capace di rendere il marchio più internazionale.

IL DEBUTTO NEL 1972
Per la futura auto i tecnici hanno le idee chiare. Il modello dovrà avere ingombri contenuti, essere pratica e affidabile e avere un'impostazione meccanica moderna. Una visione precisa che riduce di molto i tempi di progettazione che, fattore abbastanza inconsueto a quei tempi, richiede solo un biennio di sviluppo. Iniziata la progettazione nel 1970, la vettura è presentata nel luglio del 1972 con il nome di Civic riscuotendo un immediato riscontro di critica e pubblico che la porterà a vincere per tre volte consecutive il titolo di “Car of the Year Japan Award” (1972-74) e a salire, seppur nel gradino più basso, sul podio dell'Auto dell'Anno europeo nel 1974, primo modello orientale a riuscire nell'impresa.

E' UNA “TUTTO AVANTI”
A decretare il successo è la rottura dei tradizionali schemi costruttivi del Sol Levante che prevede motore anteriore e trazione posteriore. Per la Civic, si opta per una “tutto avanti” seguendo la tendenza giù in uso in Europa iniziata con la MINI e proseguita con numerose altre vetture apprezzate, quali l'Autobianchi A112 o la Fiat 127. Di rilievo è il motore, montato trasversalmente, realizzato interamente in alluminio ad eccezione delle camicie dei 4 cilindri. Si tratta di un 1.169 cc con 51 CV, abbinato a un cambio manuale a 4 velocità (il 5 marce arriva nel 1974) o all'Hondamatic a 2 marce, che nel corso degli anni crescerà in cubatura e potenza. Dal 1975 arriva un innovativo 1.5 CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) con 54 CV (ma arriverà a 64) ed emissioni bassissime per rientrare nelle restrittive norme USA. Meno attrattivo il design, che presenta alcune curiosità come gli specchietti esterni posti davanti alle ruote anteriori. La carrozzeria lunga 355 cm è a due volumi e a due porte, con la 3 porte con portellone posteriore che si aggiunge pochi mesi dopo la presentazione incrementando la versatilità del modello.

LA SECONDA GENERAZIONE
Negli anni la gamma Civic è arricchita con varianti a 4 e 5 porte, nonché con la familiare lunga poco più di 4 metri. Un'offerta variegata che nel 1979 viene sostituita con la seconda generazione che vede sparire le versioni a 2 e 4 porte, sostituite dal 1980 dalla Country, una wagon “campagnola”, e dalla Sedan, una berlina tre volumi che sarà prodotta anche come Triumph Acclaim e Honda Ballade. Rispetto alla prima serie, le linee sono più squadrate, le dimensioni aumentate (373 cm la hatchback) e l'abitacolo più curato, in particolare negli allestimenti superiori dei tre previsti. I motori sono due, entrambe con la tecnologia CVCC-II e accoppiati a cambi a 4 o 5 velocità o all'Hondamatic a 3 marce. Le cilindrate sono da 1,3 e 1,5 litri, con il primo disponibile nelle configurazioni da 45, 62 CV (FE, Fuel Economy) e 69 CV (con doppio carburatore) e il secondo che eroga 68 CV che sarà utilizzato anche per la versione sportiva “S” che si differenzia per un assetto più rigido. Da notare che l'unità più grande ha tre valvole per cilindro e un carburatore triplo corpo.

LO SBARCO IN EUROPA
A distanza di quattro anni è già tempo della terza serie, approdata sul mercato nel 1983 portando molte novità, compreso lo sbarco in Europa. Ma a cambiare è praticamente tutto. L'estetica ha linee più spigolose e aerodinamiche, gli interni sono più spaziosi e curati mentre la gamma è rivista nuovamente abbandonando la 5 porte e la station wagon per la 3 porte (ora lunga 381 cm), la berlina 4 porte (pensata soprattutto per gli States) e la Shuttle, una sorta di monovolume compatta con un disegno del posteriore piuttosto anticonformista. A cambiare è pure la meccanica, con l'abbandono dello schema delle sospensioni a ruote indipendenti sulle quattro ruote per una soluzione semi-indipendente nell'asse dietro. I motori sono un 1.2 da 54 CV e un 1.5 disponibile nel corso degli anni con potenze di 85 e 100 CV, nonché in una variante a iniezione da 90 CV. Tra le novità motoristiche c'è pure il debutto, al momento riservato al mercato giapponese, dell'unità DOHC (Double Over Head Camshaft) a doppio albero a camme in testa. Da questa serie deriverà anche la coupé CRX e la Si F1 Special Edition del 1986 equipaggiata con un 1.6 da 122 CV e realizzata per festeggiare la conquista del titolo costruttori nel mondiale di Formula 1 con la Williams grazie a 9 vittorie, 19 podi e 4 pole.

INIZIA L'ERA V-TEC
Con la consueta scadenza quadriennale la Civic IV arriva sul mercato nel 1987. Se lo stile è un'evoluzione della generazione precedente, sotto la carrozzeria le novità sono più sostanziose. Tra le news nascoste sono da ricordare le sospensioni a bracci oscillanti che garantiscono un'ottima dinamica e una gamma motori variegata in base anche al mercato di riferimento. Tra le opzioni disponibili ci sono il 1.3 da 76 CV, il 1.4 da 90 CV, il 1.5 da 70 o 92 CV e ben quattro 1.6 con potenze che vanno dai 110 CV ai 160 CV del 1.6 DOHC V-TEC (Variable Valve Timing e Lift Electronic Control) della sportiva SiR del 1989. Una tecnologia, la V-TEC, ideata dall'ingegnere Ikuo Kajitani per incrementare la potenza delle moto e, dopo il successo ottenuto sulla CBR400, introdotta sull'unità delle vetture. La gamma è sempre costituita dalla tre porte (396 cm), dalla tre volumi a quattro porte e dalla Shuttle, presente anche con la trazione integrale RealTime 4x4 e cambio a sei velocità in alternativa al cinque marce e all'automatico a quattro velocità. Piuttosto ampio pure l'offerta di allestimenti che, in Europa, sono denominati Luxe, GL, GLX e GT.

LA CIVIC SPORT
L'evoluzione stilistica iniziata con la terza serie prosegue con la quinta generazione del 1992 che cresce, seppur di poco, nelle dimensioni superando i 4 metri di lunghezza (407 cm) con la 3 porte. Le forme sono ora più morbide, prive di spigoli vivi e con un impronta più sportiva, fattore che contribuirà ad attribuirle in soprannome di Sport Civic. Cambia pure la gamma con la hatchback e la sedan 4 porte affiancate dalla coupé, nonché dalla derivata roadster nota come CRX o CR-X del Sol a secondo dei Paesi di commercializzazione. A completare l'offerta c'è, ma solo in Giappone, anche la versione station wagon. Per tutte si ha un notevole salto di qualità delle finiture e degli allestimenti, nonché importanti novità in tema di sicurezza con l'introduzione, a partire dal 1994, degli airbag anteriori di serie e dell'ABS a richiesta. La proposta di motori è sempre più variegata e dedicata ai specifici mercati, come la 1.8 da 142 CV riservata al Sudafrica o i benzina 1.3 e 1.6 “americani”. Nel Vecchio Continente le unità proposte sono il 1.6 da 75 CV, i 1.5 LSi e VTEC-E da 90 CV e i 1.6 ESi da 125 CV e VTi da 160 CV.

LA PRIMA TYPE-R
Con la sesta generazione, presentata nel 1996 e destinata a varcare il millennio, la Civic si specializza ulteriormente in base ai mercati di riferimento e agli stabilimenti di assemblaggio che, ormai, hanno raggiunto quota 11, tre in più della “G5”. Una diversificazione che porta soltanto negli Stati Uniti ad avere in un lustro varianti con ben nove motori e otto allestimenti. A personalizzarsi è pure l'estetica, che diventa sempre più in linea con i gusti locali, fattore che diventerà più evidente con le generazioni successive. Rispetto al passato, comunque, il look è più sobrio, gli ingombri maggiori (412 cm la 3 porte) e la varietà di varianti di carrozzeria più ampia grazie al ritorno nel 1998, anno del restyling, della station wagon ribattezzata Aerodeck. Nel Vecchio Continente si alternano sotto il cofano sette motori benzina con cilindrate comprese tra 1.4 e 1.8 e potenze che spaziano da 75 a 185 CV, nonché il primo diesel 2 litri nella varianti da 86 e 105 CV. Con la “G6” fa il suo debutto il cambio CVT a variazione continua e, nel 1997, una delle versioni che saranno tra le più amate di sempre, la sportiva Type-R equipaggiata con un prestante 1.6 da 185 CV.

ARRIVA LA VERSIONE IBRIDA
Il nuovo millennio porta sulle strade la settima generazione della Civic che segna l'arrivo di un importante innovazione tecnica, il sistema IMA (Integrated Motor Assist) che muove la Hybrid del 2003, modello che abbina al motore a benzina una piccola unità elettrica capace di migliorare lo spunto alle basse velocità e, soprattutto, a ridurre consumi ed emissioni. Come l'antesignana, le versioni sono innumerevoli, sia per tipo di carrozzeria, sia per motorizzazioni. Da citare sono le linee più classiche e voluminose, nonché il ritorno della 2 volumi a 5 porte, variante che insieme alle 3 porte hatchback dominerà in Europa, mentre sedan e coupé saranno le preferite oltreoceano e in Giappone. A migliorare rispetto al passato sono l'abitabilità, la sicurezza (4 stelle EuroNcap contro le 2,5 della G6) e la dotazione di serie, notevole in rapporto al listino. In Europa la gamma motori è costituita dall'unità a gasolio 1.7 CTDi da 100 CV e da tre benzina, il 1.4 90 CV, il 1.6 VTEC da 110 CV e il 2.0 da 200 CV riservato alla Type-R.

LE GENERAZIONI DEL TERZO MILLENNIO
Le generazioni VIII (2006) e IX (2011) sono storia recente e sono note soprattutto per la rivoluzione stilistica concepita da Toshiyuki Okumoto. Un deciso cambio di rotta creato con un design a cuneo arricchito da numerosi elementi triangolari, quali fendinebbia e scarichi, che rendono la Civic due volumi una compatta dall'aspetto molto personale, aggressivo e tecnologico. Un'impronta, quest'ultima, enfatizzata da diverse novità, quali il cambio sequenziale i-Shift a 6 rapporti o la presenza sempre più massiccia di dispositivi elettronici a bordo. Migliora ancora la sicurezza attiva e passiva che, con la “G8”, raggiunge quota cinque stelle nei crash test EuroNCAP con un lusinghiero punteggio di 95 punti. Le motorizzazioni diventano più efficienti, in particolare nell'attuale gamma europea, che segna il ritorno della familiare Tourer, costituita dai benzina i-VTEC 1.4 da 100 CV e 1.8 da 142 CV e dai diesel i-DTEC 1.6 da 120 CV e 2.2 da 150 CV. Un'evoluzione destinata a proseguire con i nuovi motori VTEC Turbo e con la Type-R attesa nel 2015 con un grintoso 2.0 sovralimentato da 280 CV.

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Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Honda , auto storiche


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