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Retrospettive

pubblicato il 26 gennaio 2014

Storia delle Ferrari "cattive", dalla GTO alle Enzo

Trent'anni fa nasceva la prima hypercar del Cavallino al quale seguiranno altri modelli di successo

Storia delle Ferrari "cattive", dalla GTO alle Enzo
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Lo scorso dicembre ha fatto scalpore la notizia che tutte le 499LaFerrari previste sono già state assegnate. Un sold out impressionante considerata la crisi finanziaria e il listino di 1.250.000 euro, qualcosa con il quale si potrebbe vivere felici per una vita intera. Eppure il risultato dell'ultima hypercar di Maranello è meno straordinario di quello che sembra. A dimostrarlo sono le illustri antenate che hanno sempre trovato appassionati facoltosi disposti a qualsiasi spesa per avere un gioiello della meccanica firmato Ferrari. Ne parliamo in questo week end in cui la casa del Cavallino Rampante ha presentato la monoposto F14 T.

LA GTO DEGLI ANNI '80
A inaugurare la serie dei Cavallini “rombanti” è la GTO, modello nato negli anni Ottanta che ripropone la gloriosa sigla Gran Turismo Omologata già utilizzata negli anni Sessanta per la 250 GTO. Una sportiva pensata per le corse e prodotta in appena 39 esemplari, uno dei quali battuto all'asta nel 2013 per 52 milioni di dollari, poco più di 38 milioni di euro. A distanza di un ventennio le intenzioni della dirigenza di Maranello non sono cambiate: la futura berlinetta è destinata alla competizioni del Gruppo B, categoria che richiede l'omologazione di almeno 200 esemplari. E l'incarico di svilupparla è affidato a un ingegnere che ha iniziato l'avventura nel Cavallino proprio con l'illustre antenata, Mauro Folghieri. Tecnico modenese ora alla guida del Reparto Corse che negli ultimi nove anni dominato la F1 conquistando 6 mondiali costruttori (1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983) e 3 titoli piloti con Niki Lauda (1975 e 1977) e Jody Scheckter (1979). Un bottino, per la verità, che avrebbe potuto essere più ricco senza alcuni tragici eventi, come la morte di Jilles Villeneuve e l'incidente che chiude la carriera agonistica a Didier Pironi.

UN SUCCESSO IMMEDIATO
L'annuncio della nuova sportiva è dato da Enzo Ferrari nel settembre 1983 e pochi mesi dopo avviene il debutto al Salone di Ginevra del 1984, proprio 30 anni fa. Il nome ufficiale è GTO, ma per distinguerla dall'antenata viene aggiunta la sigla 288 che si riferisce alla cilindrata (2,8 litri) e al numero dei cilindri (8). Le reazioni di critica e pubblico sono euforiche tanto che gli ordini dei 200 esemplari si esauriscono in poco tempo dando vita a forti speculazioni. Molti dei contratti sottoscritti saranno rivenduti più volte con prezzi al rialzo che generano un vera e propria “bolla finanziaria” sul mercato delle sportive e delle vetture d'epoca che scoppierà mandando in rovina alcuni degli stessi speculatori. A calmierare gli animi è l'annuncio del cambio dei regolamenti sportivi delle Gruppo B che, di fatto, impedisce alla neonata GTO di correre rendendo le auto disponibili ai privati. Inoltre, sotto la richiesta pressante di molti appassionati, Ferrari decide di incrementare la produzione a 272 esemplari.

LA 308 AGLI “STEROIDI”
A entusiasmare gli appassionati è l'estetica firmata da Leonardo Fioravanti della Pininfarina con evidenti richiami alla 308 GTB, berlinetta presentata nel 1975 e divenuta tra le Ferrari più amate. L'esito è che la 288 GTO appare, come ammettono gli stessi responsabili di Maranello, una 308 dopo “una cura di steroidi anabolizzanti”. In effetti la somiglianza è notevole e a distinguere la GTO sono il “muso” con quattro fari inseriti all'estremità della calandra, gli spoiler più pronunciati, gli sfiati dietro le ruote posteriori e i parafanghi più pronunciati. A cambiare radicalmente sono il telaio tubolare, la carrozzeria realizzata in parte con materiali compositi e la meccanica. Per la prima volta il motore è montato in posizione centrale longitudinale e prevede due turbocompressori IHI e due intercoller che consentono di ricavare 400 CV dal V8 di 2.855 cc. Di rilievo le prestazioni: 305 km/h, 4,9” per accelerare da 0 a 100 km/h e 21,8” per fare il chilometro con partenza da fermo. Altra particolarità della GTO è la disponibilità di una sola tinta per la carrozzeria come recita lo slogan promozionale: “potete avere la vettura in qualunque colore vi piaccia, a condizione che vi piaccia il rosso!”

F40, L'ULTIMA FIRMA DEL DRAKE
Il successo ottenuto con la GTO convince il Drake a proporre qualcosa di ancora più estremo per celebrare i 40 anni di storia del Cavallino iniziata con la 125 S del 1947. Un anniversario che fornisce alla vettura un nome destinato a passare alla storia, F40 (Ferrari 40° anniversario), e che rappresenta l'ultimo modello creato sotto il comando di Enzo, scomparso nell'agosto del 1988. A celebrare il genio del suo fondatore è un'auto con buona parte della tecnologia derivata dalla F1 che assomiglia più a un bolide da competizione piuttosto che a una sportiva stradale. A confermarlo è la carrozzeria in materiali compositi disegnata da Pininfarina sotto la guida di Nicola Materazzi e Pietro Camardella che stupisce per il frontale basso e aggressivo e il lunotto panoramico che lascia intravvedere il V8, nonché per le numerose prese d'aria e sfoghi disseminati lungo la fiancata e per il vistoso alettone posteriore. La natura corsaiola è sottolineata dall'interno spartano che concede al comfort solo l'aria condizionata, mentre le maniglie delle portiere sono sostituite da un cavetto nelle tasche laterali e i vetri sono il plexigas con piccola apertura scorrevole. Come la GTO, è disponibile solo con tinta rossa.

UN V8 CON 163 CV/LITRO
Presentata nel 1987, la F40 crea le consuete file di clienti pronti a riportare qualsiasi cifra sul libretto degli assegni pur di averla e la rivendita dei contratti che, in qualche caso, fa lievitare il prezzo a cifre equivalenti al milione di euro attuale. Un esborso enorme malgrado la produzione prevista sia di molto superiore a quella dell'antenata, tanto che a fine carriera nel 1992 si contano 1.311 unità. Ad attrarre tanto, oltre l'estetica, è l'eccellenza del telaio, irrigidito rispetto alla GTO, e dell'assetto che rende la F40 l'auto esistente più vicina a una F1. E soprattutto le doti del V8, sempre montato in posizione centrale longitudinale, ma con rapporto di compressione e cilindrata aumentate (2.936 cc). Incrementi che elevano la potenza a 478 CV, pari a 163 CV/litro. Un plus che permette alla berlinetta Ferrari di toccare i 324 km/h, scattare da 0 a 100 km/h in 4,1” e di fermare il cronometro sul chilometro da fermo in 20,9”.

F50, L'HYPERCAR SI SCOPRE
Passano tre anni dall'uscita di scena della F40 che al Salone di Ginevra del 1995 è esposta l'erede, la F50. Un modello voluto da Piero Ferrari per festeggiare i 50 anni del marchio, ma presentato in anticipo tanto che la produzione finirà proprio per il 50esimo anniversario nel 1997 dopo 349 esemplari assemblati. Se il nome fa presupporre una continuità con l'antesignana, la realtà è che la nuova hypercar del Cavallino segna una svolta decisa nella storia del marchio. La più visibile è la carrozzeria spider che prevede un piccolo tetto in tela per le emergenze o un tettuccio rigido che la trasforma in coupé, ma che non può essere riposto all'interno dell'auto. Il design, opera di Pietro Camardella della Pininfarina, ha linee più morbide ed è caratterizzato dal frontale con due grandi sfoghi nel cofano, dalle superfici bombate e dal grande alettone posteriore. In realtà, più che al piacere estetico, i responsabili di Pininfarina hanno sviluppato le linee per ottimizzare l'aerodinamica e creare la necessaria deportanza per viaggiare in sicurezza alle alte velocità.

IL MOTORE E' DA FORMULA 1
Rispetto alla F40 cambia radicalmente la meccanica, sempre più vicina alle monoposto. Da F1 è il telaio a monoscocca in fibra di carbonio, come la cella dell'abitacolo, e il motore. Un V12 aspirato con cinque valvole per cilindro e doppi alberi a camme in testa per bancata derivato vettura da competizione del 1990, ma con cilindrata elevata a 4.698,50 cc. Un “disegno” che porta a 520 CV disponibili, a 325 km/h la velocità di punta, a 3,87” lo scatto 0-100 km/h e a 21,7” quello 0-1000 metri. Numeri a parte, a migliorare è l'erogazione della potenza, non più soggetta agli strappi tipici del turbo come sulle antenate. A essere perfezionata sono tutti gli altri componenti, quali il cambio a sei velocità, l'impianto frenante a dischi forati e ventilati con doppio circuito idraulico e volutamente privo di ABS e lo schema delle sospensioni che, tra l'altro, includono il controllo elettronico degli ammortizzatori in base a velocità e altri parametri. Altre novità importanti riguardano l'abitacolo, che rimane spartano ma guadagna un cruscotto con display digitale multicolore, e la gamma colori, con il rosso corsa affiancato da giallo, nero, argento e un'altra tonalità di rosso.

OMAGGIO A ENZO FERRARI
Devono passare cinque anni per vedere sulle strade l'erede della F50. E' la Enzo Ferrari, o più semplicemente “Enzo”, del 2002. Una berlinetta che, come le antenate, riscuote un successo immediato tanto che l'iniziale stima di 349 esemplari viene elevata subito a 399. Per evitare le speculazioni avvenute con le hypercar precedenti che avrebbero innalzato il prezzo di 665.000 euro, Maranello cambia strategia di vendita selezionando lei stessa la clientela e invitandola in sede per realizzare l'auto su misura in base alle quattro taglie di sedili e alle sedici regolazioni della pedaliera disponibili. Per il resto la scelta è limitata ai colori della carrozzeria e a pochi altri accessori per arricchire una dotazione di serie che rimane volutamente essenziale, tanto da non comprendere nemmeno l'autoradio che, dicono in Ferrari, pesa e “copre” il sound del 12 cilindri.

UNA F1 STRADALE
Come la F50 la tecnologia è da F1, così come il design con frontale che riprende le forme della monoposto da competizione e con flussi e appendici aerodinamiche studiate dalla Pininfarina per creare un effetto suolo facendo a meno del vistoso alettone posteriore delle “F”. Alla massima categoria automobilistica si ispira pure l'abitacolo con superfici in fibra di carbonio a vista, sedili racing, il volante con diversi pulsanti per configurare la vettura e le levette per selezionare i sei rapporti del cambio in 150 millisecondi. Il telaio è a “sandwich” in fibra di carbonio e nido d'ape di alluminio per conferire elevata rigidezza, leggerezza e sicurezza. Tema, quest'ultimo, rafforzato con l'adozione di un impianto frenante Brembo direttamente derivato dalle competizioni e per la prima volta applicato a una Ferrari stradale, quello con dischi freno in materiale carbo-ceramico (CCM) che consentono spazi d'arresto eccellenti. Il motore, sempre un V12 di 65 gradi, ha cilindrata elevata a 5.999 cc e potenza 660 CV, quanto basta per superare i 350 km/h, accelerare in 3,65” e fare il chilometro da fermo in 16,6”. Rispetto alla F50 migliora pure l'erogazione della potenza e della coppia, in particolare ai bassi regimi, rendendo ancora più piacevole la guida.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Ferrari , auto storiche , auto italiane


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