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Retrospettive

pubblicato il 19 gennaio 2014

Maserati, un secolo del Tridente

A Bologna nel 1914 aprono le Officine Maserati che segnano il primo passo di un'avventura lunga 100 anni

Maserati, un secolo del Tridente
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Due conflitti mondiali, la crisi finanziaria del 1929 e quella attuale, gli shock petroliferi e le proteste sindacali degli anni Settanta. I marchi sopravvissuti a un secolo di eventi critici sono pochi, ancora meno quelli che sono riusciti a farlo con una produzione esclusiva di auto da corsa e sportive. Tra queste la Maserati, casa sorta dalle omonime Officine bolognese nate il primo dicembre 1914 e che ancora oggi è protagonista assoluta del mercato delle gran turismo di lusso.

I FRATELLI DEI MOTORI
Per trovare le origini del Tridente è necessario risalire fino al 1881, anno nel quale Carolina Losi dà alla luce Carlo. E' il primogenito nato dalla relazione con Rodolfo Maserati, macchinista delle Ferrovie dello Stato che sarà padre altre sei volte con Bindo, Alfieri I (deceduto all'età di un anno), Alfieri II, Mario, Ettore ed Ernesto, il piccolo di famiglia registrato all'anagrafe nel 1898. Una combriccola allegra che eredita dal padre la passione per il “cavallo di ferro a vapore” e per la velocità ad eccezione di Mario, attratto dall'arte che lo porterà a diventare pittore e, si dice, a ideare il marchio del Tridente. A ispirarlo sarebbe stata la statua di Nettuno dell'omonima piazza di Bologna, simbolo di forza e vigore, e i colori dello stemma della città, il rosso e il blu. Per gli altri fratelli il destino riserva un vita fatta di meccanica, olio e grasso.

L'OFFICINA MASERATI
Il primo a entrare nel mondo dei motori è Carlo che a 17 anni progetta un monocilindrico per velocipedi mentre lavora in una fabbrica di bici di Affori. Un motore che viene prodotto dalla Carcano con il quale Carlo corre vincendo alcune corse alla velocità di 50 km/h, un record per le biciclette motorizzate del 1900. Il suo talento per i motori lo porta alla Fiat nel 1901 e, due anni più tardi, all'Isotta Fraschini dove è collaboratore tecnico e collaudatore e dove fa assumere Alfieri, appena 16enne. Fratello che apprende in fretta i trucchi del mestiere diventando l'erede di Carlo dopo la sua prematura scomparsa a 29 anni. Tecnico e pilota apprezzato, Alfieri chiama in Isotta Bindo ed Ettore che assumono ruoli di rilievo presso il costruttore milanese. Nel 1913, però, decide di tornare a Bologna per aprire un centro assistenza Isotta Fraschini in via de' Pepoli, la Società Anonima Officine Alfieri Maserati, e ad assumere Ettore ed Ernesto. E' il 1° dicembre 1914 e in Europa si è già accesa la miccia che accenderà il fuoco della Prima Guerra Mondiale.

IL PERIODO ALLA DIATTO
Il conflitto chiama a difendere la Patria i fratelli più grandi lasciando al diciassettenne Ernesto l'onere di portare avanti la neonata azienda. Terminate le ostilità i fratelli Maserati si spostano nella periferia di Bologna, in zona Pontevecchio, e allargano l'attività con l'assistenza ad altri marchi e la produzione di candele avviata da Alfieri durante la guerra insieme al pilota Trucco. Una nuova sede dove capeggia la scritta “Officine Alfieri Maserati SA” e dove si inizia a pensare a creare un auto con il Tridente sulla calandra. A rallentare il progetto è l'ingresso di Alfieri nel mondo delle corse, dove coglie subito importanti vittorie che attirano l'attenzione dei responsabili della Diatto, prestigioso marchio di Torino di modelli di lusso (tra i clienti ci sono pure i Reali) e sportivi. Il connubio porta fortuna: Alfieri colleziona diversi successi da pilota e aiuta la Diatto a trovare soluzioni tecniche innovative. Un contributo, quest'ultimo, che sfocia nella progettazione del motore da 2 litri 8C compressore da 160 CV della 8C Grand Prix del 1924. Un bolide da competizione da 180 km/h che sembra destinato a una vita breve poiché la Diatto si ritira dalle corse nel 1926 licenziando gli uomini della squadra, Maserati compreso. Alfieri non si demoralizza. Con l'aiuto finanziario del marchese Diego de Sterlich acquista dei telai Diatto Tipo 30 Sport comprensivi del motore 8C, cambi, sospensioni e altri parti meccaniche. Rientrato nell'officina di Bologna trasforma i resti delle Diatto nella prima Maserati, la Tipo 26.

LA PRIMA MASERATI
La nuova vettura racchiude il pensiero progettuale di Alfieri sperimentato in passato su alcune auto, come quella realizzata qualche anno prima assemblando componenti di Isotta Fraschini, Hispano Suiza, Scat e Itala. Per la Tipo 26 gli accorgimenti tecnici sono annotati sul quaderno con copertina blu di Maserati: “motore spostato in avanti di 3 cm, trasmissione Tipo 26 e tre velocità, tubi di scarico in tre sezioni, differenziale in bronzo con tubi inchiodati, asse anteriore tipo Casaralta con freni anteriori azionati da cavi flessibili”. L'auto debutta alla Targa Florio del 1926 vincendo la propria classe, mentre l'anno successivo arriva terza assoluta alla spalle delle fortissime Bugatti e si impone nel campionato italiano Marche, malgrado Alfieri non corra per un grave incidente alla Coppa Messina che lo lascia senza un rene. Nel corso degli anni la Tipo 26B colleziona più di 100 successi e la sua fama viene superata solo da un'altra creatura di Alfieri, la V4 del 1929. Un bolide con un 16 cilindri che, guidata da Bonacin Borzacchini, stabilisce il record mondiale di velocità sui 10 km per la classe C, 246,069 km/h. Un dato impressionante che porta alla ribalta il marchio del Tridente attirando capitali utili per fare crescere l'azienda. Risorse che sono impiegate per progetti come la 4CTR e la 8C 2500 a trazione anteriore, ultima Maserati firmata da Alfieri prima della sua morte nel marzo del 1932.

L'ERA DI ORSI
La scomparsa di Alfieri convince Bindo a lasciare l'Isotta Fraschini per tornare a Bologna e proseguire con i fratelli Ettore ed Ernesto l'attività del Tridente. Il rientro di Bindo consente di continuare i successi nella gare, grazie pure alla realizzazione di un efficiente 8 cilindri di 3 litri e all'arrivo di Tazio Nuvolari, pilota geniale e abile tecnico. Le vittorie di “Nivola” attraggono il mecenate Gino Rovere che nel 1936 fornisce un forte apporto finanziario che, tra l'altro, permette lo sviluppo della “piccola” 6CM, e impone alla presidenza il “protetto” Nino Farina. L'anno seguente i fratelli Maserati decidono di cedere le proprie quote societarie ad Adolfo Orsi rimanendo in azienda come responsabili tecnici, ruolo che occuperanno fino al 1948. Un cambio proprietario che porterà al trasloco da Bologna all'attuale sede in Viale Ciro Menotti di Modena e la nascita di auto leggendarie progettate da Ernesto, come la Tipo V5 e le 4CL e 8CL. A rimanere invariati sono i trionfi sulle piste, a cominciare dal doppio successo (1939 e 1940) di Wilbur Shaw alla 500 Miglia di Indianapolis con la 8CTF Testa Fissa ribattezzata per l'occasione “Boyle Special”.

IL MONDIALE DI FANGIO
Con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale la Maserati è costretta a convertire la produzione assemblando macchine utensili, componenti elettrici e candele di accensione. Con la fine delle ostilità riprendono le attività e i successi nelle corse del Tridente. Ma qualcosa è cambiato all'interno dell'azienda: il contratto decennale di collaborazione dei fratelli Maserati sta per scadere e la loro visione del futuro diverge da quella di Orsi. L'esito è che i Maserati abbandonano la propria creatura per fondare l'Osca, mentre Orsi avvia il periodo “industriale”. Una nuova era che segna la nascita della prima GT stradale del Tridente, la A6 1500 carrozzata da Pinin Farina su un progetto dei fratelli Maserati. Sul fronte delle corse le vittorie non mancano, anche se Alfa Romeo e Ferrari sembrano più competitive, almeno nel neonato campionato mondiale di Formula 1 nel quale i due marchi si spartiscono i primi quattro allori. Per contrastare le connazionali la Maserati nomina nel 1953 l'ingegnere Gioacchino Colombo a responsabile tecnico del team e rinforza la squadra corse con l'assunzione di altri validi tecnici come Giulio Alfieri. Il risultato arriva all'ultimo Gran Premio della stagione a Monza dove Juan Manuel Fangio porta alla vittoria la A6GCM. L'argentino replica nella corsa d'apertura del 1954 con la nuova 250F di Colombo, che vince pure in Belgio. Due successi che favoriscono la conquista del titolo di Fangio, passato durante la stagione alla Mercedes. Nel biennio successivo a portare prima al traguardo la Maserati è Stirling Moss, ma il trionfo si ha nel 1957 con il ritorno al volante del Tridente di Fangio che vince 4 delle 8 gare in calendario e si aggiudica il mondiale, primo e unico titolo di Maserati nella massima serie.

DALLE CORSE ALLA STRADA
Conquistato l'iride il Tridente decide a sorpresa il ritiro ufficiale dalle corse. In realtà il reparto corse continua a realizzare bolidi da competizione, come la nota “Birdcage”, e a fornire motori a piloti privati e team di Formula 1. Con l'abbandono diretto alle gare il marchio di Modena si concentra sulla produzione di sportive stradali. A parte la 150 GT carrozzata da Medardo Fantuzzi nel 1957, la prima “ufficiale” a debuttare nel 1958 è la 3500 GT, vettura con elegante carrozzeria Touring che diviene celebre con il nomignolo “Dama Bianca” e per essere la prima auto italiana a iniezione diretta nella variante GTI del 1961. Ma passerà alla storia anche per avere sedotto lo Scià di Persia che ne ordina una personalizzata con motore 8 cilindri della 450 S e con finiture in oro e legni pregiati. Un modello speciale dal quale ha origine la 5000 GT del 1959, mentre tre anni dopo arriva la Sebring realizzata sulla base della 3500 GT e carrozzata da Vignale e che rende omaggio alla vittoria Maserati nell'omonima 24 Ore del 1957. Un modello che ha optional e acquirenti d'eccezione: tra i primi ci sono la trasmissione automatica e l'aria condizionata, tra i secondi Luciano Pavarotti. L'anno successivo è il momento della Quattroporte, prima berlina del Tridente, e della Mistral, sportiva che inaugura la serie di vetture battezzate con i nomi dei venti e ultima a montare il 6 cilindri in linea derivato dalla 250F vincitrice del mondiale di F1 del 1957. Del 1966 è un altro capolavoro dei motori, la Ghibli.

LA PARENTESI CITROEN
Malgrado le vendite siano soddisfacenti la famiglia Orsi, che mantiene la presidenza onoraria di Adolfo, cede il pacchetto azionario a Citroën nel 1968 per cercare di rilanciare l'azienda. Il cambio di proprietà promette grandi cambiamenti che si materializzano nel 1970 con l'installazione del Maserati V6 di 2.670 cc progettato da Giulio Alfieri sotto il cofano di un modello del Double Chevron, la SM. L'anno dopo al Salone di Ginevra è esposta la prima Maserati a motore centrale costruita in serie, la Bora. Una coupé con fari a scomparsa disegnata da Giugiaro con motore V8 di 4,7 litri da 330 CV capace di superare i 280 km/h. La gamma si allarga rapidamente con i debutti della Merak (1972), la “piccola Bora” con il suo V6 da 3 litri, e della Khamsin (1973), lussuosa coupé 2+2 concepita da Marcello Gandini ed equipaggiata con un poderoso V8 4.9 da 280 CV. A complicare la situazione societaria giunge la Guerra del Kippur in Medio Oriente che genera il blocco dell'importazione del petrolifera scatenando l'aumento dei prezzi del carburante che penalizza i costruttori di auto sportive come Maserati. Un duro colpo che induce Citroën a mettere in liquidazione l'azienda emiliana. Per scongiurare la chiusura Comune, Provincia e l'Associazione industriale di Modena fanno pressione sul Governo che interviene con la Gepi, finanziaria pubblica creata nel 1971 per supportare le aziende in difficoltà. Un intervento che dà allo Stato il controllo azionario e ad Alejandro De Tomaso l'amministrazione della Maserati dall'agosto del 1975. Un periodo di transizione nel quale vengono presentate la Quattroporte II (1974) e la Merak SS (1975).

L'ERA DE TOMASO
Con al timone l'imprenditore argentino, in quegli anni già al vertice di Benelli, Moto Guzzi e prossimo ad acquisire il controllo della Innocenti, il Tridente riprende l'attività a pieno ritmo e si presenta sul mercato nel 1976 con la Kyalami. Si tratta di una coupé disegnata da Pietro Frua reinterpretando le linee tracciate da Tom Tjaarda per la De Tomaso Longchamp. Le attese di rilancio promesse da Alejandro, però, vengono lentamente deluse negli anni a seguire per la scelta di puntare su un nuovo modello che abbina costi di produzione più contenuti ad alte prestazioni. E' la Biturbo del 1982, modello dal prezzo accessibile mosso dal V6 derivato dalla Merak sovralimentato con due turbo. Disegnata dal capo stile Maserati Pierangelo Andreani ispirandosi alla Quattroporte III di Giugiaro del 1979, l'auto sarà proposta in numerose versioni coupé e spider fino al 1993 diventando la Maserati più venduta fino ad allora con oltre 37.000 consegne. Un'auto che segna un punto di riferimento negli anni Ottanta e al quale si ispirano le successive vetture del Tridente, come 228, Shamal, Karif e Ghibli II. In realtà, alcuni problemi di affidabilità delle Biturbo e l'offerta sempre più omogenea di modelli, in un mondo che sta rapidamente cambiando per tecnica e stile, porta il Tridente verso una nuova crisi economica. Tra i pochi acuti registrati in questo periodo è da registrare la Quattroruote Royale realizzata nel 1986 per pochi eletti, tra i quali il Presidente della Repubblica Sandro Pertini.

L'ALLEANZA CON LA FERRARI
A risolvere i problemi finanziari che stanno emergendo nel Tridente è l'acquisizione del marchio da parte di Fiat nel 1993. La Casa di Torino presenta già nel 1994 la Quattroporte VI disegnata da Marcello Gandini e una rinnovata Ghibli II per poi concentrarsi sulla ristrutturazione aziendale. Negli anni successivi, infatti, il pacchetto azionario di maggioranza passa alla Ferrari che per alcuni mesi “ospita” negli stabilimenti di Maranello gli operai del Tridente a causa del completo rinnovo delle linee di assemblaggio di Modena. Linee dalle quali esce nel 1998 la 3200 GT di Giugiaro, coupé che segna l'inizio della nuova era di Maserati, quella che vede segnare continui record di vendite e il ritorno alla corse dove il Tridente rinnova i fasti passati conquistando 12 titoli nelle diverse categorie del FIA GT in pochi anni.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , Maserati , auto europee , auto storiche , auto italiane


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