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Retrospettive

pubblicato il 5 gennaio 2014

Autobianchi A112, l'anti Mini

Debuttava 45 anni fa una delle “piccole” più amate che è riuscita a coniugare eleganza con la sportività della versione Abarth

Autobianchi A112, l'anti Mini
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Mentre negli Stati Uniti si celebra lo sbarco dell'uomo sulla luna e si guarda con sospetto la rivoluzione culturale che sfocia nel concerto di Woodstock, in Italia nel 1969 si festeggia la seconda Coppa dei Campioni del Milan di Gianni Rivera e si piange per le vittime della tragica bomba di Piazza Fontana che segna l'inizio della Strategia della tensione. Eventi dalle opposte emozioni che hanno come epicentro Milano, dove poco lontano esce dalle linee di assemblaggio una vettura destinata a entrare nella storia dei motori, l'Autobianchi A112.

L'INVASIONE STRANIERA
Nel 1960 Fiat detiene il 76,3% del mercato davanti ad Alfa Romeo con il 10,7% e il primo dei marchi stranieri, Ford, è quinto in classifica con un risicato 0,8%. Un “monopolio” destinato a ridursi rapidamente negli anni successivi per la concorrenza sempre più consistente dei costruttori stranieri. Un'invasione che già nel 1963 fa scendere la quota di Fiat al 62,6% e porta a sette i marchi stranieri con vendite oltre l'1% del mercato, con Volkswagen che conquista la terza posizione con il 5,4%. A preoccupare i vertici del Lingotto è pure l'arrivo di modelli innovativi tra le auto piccole, principale segmento della casa nazionale, come la Mini. Una vettura con motore e trazione anteriore che rende antiquata la diretta rivale, la Fiat 850, una “tutto dietro” che soffre non poco la concorrenza della nuova arrivata. In particolare, dopo che il modello inglese viene costruito su licenza dalla Innocenti, di fatto, aggirando i dazi doganali che ne innalzerebbero i listini.

NASCE UNA NUOVA CLIENTELA
A convincere la dirigenza di Torino sulla necessità di prevedere una contendente alla creazione di Alec Issigonis è anche l'emergere di una nuova clientela, quella delle signore della nuova borghesia creata dal boom economico. Nuove automobiliste che desiderano vetture facili da guidare, comode e con un appeal attrattivo. Desideri che si tramutano in direttive per Dante Giacosa, capo progetto del Lingotto e firma dei modelli che hanno reso celebre Fiat dagli anni Trenta, dalla Topolino alla Nuova 500, dalla 600 alla 124, dalla Campagnola alla granturismo 8V. L'intento per la futura auto, però, è di venderla con il logo Autobianchi nato nel 1955 dalle ceneri della Edoardo Bianchi e con il supporto finanziario di Fiat e Pirelli. Un marchio che il Lingotto utilizza per proporre modelli con finiture di maggiore pregio, a cominciare dalla Bianchina realizzata sulla base della 500.

PICCOLA “TUTTO AVANTI”
A giustificare la scelta Autobianchi è pure l'impostazione tecnica che Giacosa vuole utilizzare per la futura vettura, la trazione anteriore. Una soluzione ancora considerata con scetticismo in Fiat da quando Giovanni Agnelli a bordo di un prototipo “tutto avanti” esce di strada per un probabile guasto tecnico. Un incidente senza conseguenze fisiche per il collaudatore che guidava l'auto e per il fondatore di Fiat, ma che segna il bando della trazione davanti al Lingotto. Uno schema, però, accettato in Autobianchi, dove Giacosa l'ha già potuto realizzare con la Primula del 1964 e con l'A111 del 1967. Due modelli che danno risultati positivi in termini di tenuta di strada, maggiore possibilità di sfruttamento degli spazi interni e di vendite. E che consentono all'ingegnere piemontese di effettuare una sperimentazione su larga scala e dimostrare alla dirigenza di Torino la validità della “traction avant”. Una persuasione che si concretizzerà nel 1969 con la 128.

UNA MECCANICA CLASSICA
Per la nuova piccola di Desio, conosciuta internamente con la sigla del progetto X1/2, Giacosa monta sotto il cofano il motore in senso trasversale. Si tratta del 4 cilindri in linea da 903 cc derivato dal Fiat Serie 100 sviluppato per la 600 nel 1955 e destinato a giungere nel nuovo secolo equipaggiando, tra le altre, la 127, la Panda e la Uno. Per il resto la meccanica è classica e prevede cambio manuale a quattro velocità, sospensioni con schema McPherson nell'avantreno e a ruote indipendenti e barra trasversale al retrotreno, mentre l'impianto frenante è privo di servofreno e ha dischi davanti e tamburi dietro. Per l'estetica si opta per linee sobrie, ma eleganti, caratterizzate dal frontale con fari tondi sporgenti, dal posteriore con un accenno di coda e dai cerchi da 13”. Gli ingombri sono minimalisti (è lunga 323 cm, larga 148 e alta 134), ma consentono di ottenere un abitacolo comodo per quattro adulti e un bagagliaio di 180 litri facilmente accessibile dal portellone ed espandibile abbattendo gli schienali della panca posteriore.

IL DEBUTTO A TORINO
Lo sviluppo della vettura procede a ritmi serrati e nell'ottobre del 1969 l'auto è pronta per il debutto al Salone di Torino con il nome di A112. I commenti degli esperti sono entusiastici. A piacere è lo stile raffinato e gli interni eleganti per un'utilitaria, in particolare per quanto riguarda le finiture, i materiali e la dotazione di serie. L'impressione positiva è confermata dai test su strada che fanno emergere le buone doti di maneggevolezza e tenuta di strada, nonché prestazioni di rilievo (oltre 135 km/h di velocità) che fanno sembrare pochi i 44 CV dichiarati dalla casa. Confortante pure il dato dei consumi, omologato per 6,9 l/100 km. Il responso favorevole degli addetti al settore è corrisposto dagli automobilisti che sommergono di ordini gli uffici di Desio, merito anche di un listino non troppo esoso. Per fare fronte alla domanda sostenuta i responsabili di Autobianchi sono costretti a potenziare le linee di assemblaggio e a prevedere turni di lavoro intensi. Un impegno che non impedisce ai clienti di dovere sopportare tempi d'attesa che in molti casi superano l'anno. A incrementare la richiesta arrivano nel 1971, anno nel quale il motore è potenziato a 47 CV, altre due versioni, la E e la Abarth. La prima ha allestimenti più ricchi e curati e tetto verniciato con colore contrastante, la seconda è realizzata dal mago delle elaborazioni Carlo Abarth ed entra nella leggenda.

L'A112 CON LO SCORPIONE
Per contrastare il dominio tra i giovani della Mini Cooper MK3 la dirigenza di Torino incarica Carlo Abarth ad elaborare l'A112. L'esito del lavoro del fondatore dello Scorpione si vede al Salone di Torino del 1971 e si riconosce a prima vista per la livrea bicolore che alterna il rosso corsa al nero opaco, nonché per il diverso disegno della calandra e le scritte Abarth. Molte pure le news nell'abitacolo, dove emergono i sedili anteriori anatomici con appoggiatesta, IL volante a tre razze in pelle e una strumentazione supplementare con contagiri, manometro e termometro dell'olio. La vera novità, però, è sotto il cofano dove il 4 cilindri è stato rivisto totalmente incrementando la cilindrata a 982 cc, aumentando il rapporto di compressione, adottando un carburatore doppio corpo e modificando varie parti, quali albero motore e a camme, impianto di scarico e sedi valvole. Un'elaborazione che eleva potenza (58 CV, ma con un prototipo Carlo raggiunse i 107 CV e una velocità superiore ai 200 km/h) e prestazioni (oltre 150 km/h) costringendo alla modifica dell'impianto frenante con l'aggiunta del servofreno e l'adozione di dischi di maggiore diametro. Il successo della A112 Abarth è immediato e sarà rafforzato dalle competizioni e dalla creazione del Trofeo A112 Abarth nel 1977 che farà da palestra a molti campioni, come Attilio Bettega, Fabrizio Tabaton e Franco Cunico, vincitori delle prime tre edizioni.

I PRIMI RESTYLING
Nel corso degli anni l'A112 è aggiornata di frequente con diversi restyling che ne definiscono le serie, anche se l'unico intervento consistente, come vedremo, è quello del 1977. Le prime modifiche arrivano nel 1973, anno nel quale la piccola Autobianchi guadagna calandra e cerchi di nuovo disegno e, ad eccezione della versione base, dei paraurti in plastica in sostituiscono quelli metallici con profilo in gomma. Più che le migliorie nell'abitacolo (poggiatesta regolabili, sedili reclinabili, ecc.), a cambiare sono le denominazioni con la base che diventa “Normale” e la “E” che si estende in “Elegant”. Le modifiche più rilevanti riguardano l'Abarth, ora ordinabile con tinta unica e con sedili e rivestimenti inediti. Passano due anni e l'A112 è soggetta a ritocchi limitati a pochi particolari, come i gruppi ottici posteriori o la griglia del terzo montante, che danno vita alla serie III. Novità di rilievo sono l'omologazione per 5 persone, resa possibile da modifiche ai pannelli che permettono di allargare la panca posteriore, e il nuovo motore dell'Abarth. Si tratta del 4 cilindri di 1.050 cc con 70 CV, potenza che conferisce la denominazione 70 HP che la distingue dalla 58 HP e che consente di raggiungere i 160 km/h. Altre variazioni ai motori si hanno negli anni successivi con il depotenziamento dell'unità da 903 cc a 45 CV per la Elegant e a 42 per la Normale.

UNA NUOVA SCOCCA
Con l'abituale scadenza biennale l'A112 è rivisitata nel 1977 dando vita alla quarta serie, termine che appare più sensato considerate le novità introdotte. Le principali riguardano la nuova scocca, l'innalzamento del tetto di 2 cm per migliorare abitabilità e il design del frontale con calandra trapezoidale anziché rettangolare. Dietro aumentano ancora una volta le dimensioni dei fari e della griglia di sfogo del montante, mentre su Elegant e Abarth arrivano i paraurti integrati. Per la prima è previsto pure un aumento della cilindrata del motore, adesso di 965 cc, che riporta la potenza a 47 CV, mentre la seconda guadagna un piccolo spoiler anteriore e una bombatura sul cofano anteriore, nonché migliorie a cambio e impianto frenante. Su tutte le versioni debutta il servofreno e aumenta il comfort acustico. Cambia pure l'abitacolo, con plancia ridisegnata e l'impiego di rivestimenti migliori.

NASCONO JUNIOR ED ELITE
Con un decennio alla spalle, l'A112 inizia a sentire il peso degli anni e a soffrire della rinnovata concorrenza. Per contrastare il possibile declino della creatura di Giacosa gli uomini Autobianchi procedono all'ennesimo restyling nel 1979 che dà vita alla quinta serie. Le parti soggette a modifiche sono sempre le stesse, con l'aggiunta degli specchietti esterni di maggiori dimensioni, dei nuovi fascioni laterali e della cornice nera che racchiude gruppi ottici e targa. Ad arricchire l'offerta arrivano pure due nuove versioni, la Junior che sostituisce la Normale e l'Elite che si pone al vertice della gamma per dotazioni e finiture. Una variante che, insieme all'Abarth, usufruisce del cambio a 5 velocità, mentre sulla sportiva debuttano specchietto regolabile dall'interno, vetri atermici, sedile posteriore sdoppiato, tergilunotto, cerchi in lega e fendinebbia. Tra gli optional la novità è il tetto apribile panoramico in tela.

LE ULTIME SERIE
La “sesta” debutta nel 1982, con un anno di ritardo rispetto al consueto programma di rinnovo biennale, e segna un ritorno all'eleganza. All'esterno il design è reso più pulito e meno “plasticoso”, mentre l'interno segna un evidente salto di qualità dei materiali impiegati su tutte le versioni, compresa quella di accesso Junior, e vede migliorare comfort ed ergonomia. Al vertice di gamma si posiziona la LX con rivestimenti in velluto, alzacristalli elettrici, contagiri, orologio digitale, vetri termici e tergilunotto. Un scelta raffinata che contribuisce a mantenere costanti le vendite di un modello ormai anziano e che viene mantenuta nella settima serie del 1984. Una variante che presenta poche variazioni rispetto all'antesignana, come lo spostamento della targa nel paraurti e l'inserimento dalla fascia catarifrangente con la scritta del modello che unisce i gruppi ottici posteriori (Junior esclusa). Altre modifiche riguardano gli indicatori di direzione bianchi, la disposizione dei comandi e gli allestimenti, ora più ricchi. Con il debutto della Y10 nel 1985, l'A112 rimane ancora sul mercato nella sola versione Junior ribattezzata semplicemente A112 e considerata da alcuni come l'ottava serie. Un modello che rimane in listino ancora per qualche mese per uscire di scena in modo definitivo nel 1986 dopo 1.311.322 esemplari prodotti. Numero che, la pur amata erede, non riuscirà a replicare. Come non riuscirà a sostituire nei cuori degli appassionati l'A112.

Autore: Stefano Panzeri

Tag: Retrospettive , auto storiche , auto italiane


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