Tecnica
12 febbraio 2007
I cambi robotizzati e a doppia frizione
Il cambio robotizzato ha acquistato notorietà quando venne adottato nel 1988 sulla Ferrari di «Formula 1», liberando il pilota dall’incombenza di agire sulla leva del cambio e sul pedale della frizione (entrambi pesanti come macigni), visto che il passaggio da una marcia all’altra avveniva semplicemente tirando delle levette poste dietro al volante, una per salire, l’altra per scalare. Queste nobili origini hanno fatto sì che, al momento del travaso di tecnologia dal mondo delle corse alla produzione di serie, i modelli che li adottarono acquisissero automaticamente una fama di sportività, spesso non supportata dalla realtà dei fatti. Ma questi sono stati, e sono tuttora, furberie di comunicazione e marketing, che esulano dai nostri scopi di approfondimento tecnico.
Questo tipo di cambio non rappresenta un concetto di trasmissione diverso dal comune cambio manuale che tutti conosciamo: infatti, la base di partenza è un cambio meccanico manuale, in cui tutti i leveraggi (aste e cavi) che permettono al guidatore la selezione delle marce e l’azionamento della frizione, sono sostituiti da componenti idraulici o elettrici, detti attuatori, che, come suggerisce il nome, “attuano” tutte le operazioni necessarie a cambiare rapporto di velocità: sono, in pratica, dei robot (da cui la denominazione del cambio) che fanno il lavoro al posto del guidatore.
La “robotizzazione” viene applicata su due diverse tipologie di cambi meccanici manuali: quelli tradizionali, con selettore ad “H”, e quelli sequenziali, presenti su tutte le motociclette ma, relativamente alle automobili, di impiego quasi esclusivamente riservato al mondo delle corse. Dei primi, di cui abbiamo già parlato dettagliatamente nell’articolo “Tra Ruota e Motore”, ricordiamo che la selezione delle marce avviene mediante lo spostamento di un manicotto dentato, comandato, tramite una forcella e dei rinvii, dalla leva del cambio: questo manicotto si va ad “ingranare” sulla dentatura laterale dell’ingranaggio della marcia prescelta rendendo solidale l’albero “primario”, collegato al motore, con l’albero “secondario”, collegato alle ruote. In questo caso, gli attuatori sono dei pistoncini elettroidraulici che muovono direttamente le forcelle (di solito sono due, uno per le marce pari, l’altro per le dispari), anche se spesso si utilizzano meccanismi del tipo ingranaggio-vite senza fine azionati da un motorino elettrico.
Nei cambi sequenziali esistono sempre i manicotti dentati e le forcelle, ma è differente il modo con cui vengono mossi: qui è presente un tamburo scanalato (in pratica un cilindro metallico con delle scanalature incise), posto parallelamente ai due alberi porta-ingranaggi. Le scanalature fanno da guida alle forcelle, e hanno una conformazione tale che a seguito di una rotazione del tamburo le forcelle stesse si muovono assialmente, facendo ingranare il manicotto con l’ingranaggio. E’ evidente che la “robotizzazione” di un cambio sequenziale si otterrà adottando un attuatore di rotazione (in pratica un motore elettrico) che farà ruotare il tamburo dell’angolo corrispondente al rapporto da inserire.
Per amor di precisione, chiariamo la differenza fondamentale tra un cambio con selettore ad “H” e un sequenziale. Con il primo è possibile passare direttamente da un rapporto ad un altro qualsiasi (ad esempio dalla prima alla terza), mentre con il secondo (e lo sa bene chi possiede una motocicletta) si è obbligati ad inserire ogni marcia intermedia, in sequenza: questo perchè il sequenziale si affida ad un solo dispositivo, il tamburo appunto, per muovere tutte le forcelle, che viene ruotato, per inserire la marcia desiderata, di un certo angolo, passando inevitabilmente per gli angoli (e le marce) intermedi. E’ meno pratico, ma d’altra parte consente cambiate più veloci e a prova di errore.
Nei cambi robotizzati, anche le fasi di attacco e stacco della frizione vengono gestite da un attuatore idraulico. Per cambiare marcia, il pilota non deve far altro che esercitare una breve pressione o sulla leva del cambio, oppure sulle levette poste dietro al volante, che fanno molto «Formula 1»…Spetta solo alla centralina elettronica eseguire tutta quella sequenza di operazioni per un cambio di rapporto (che altrimenti farebbe il guidatore): ridurre il gas, aprire la frizione, innestare la marcia, chiudere la frizione e riportare il motore a regime. Inoltre, il chip tiene sotto controllo molti parametri, quali la marcia prescelta, la posizione di acceleratore e freno, il regime motore, per evitare che venga inserito un rapporto non idoneo. E visto che “robotizzazione” fa rima con “automatizzazione”, si può delegare completamente all’elettronica la selezione delle marce, per un relax totale o una condotta di guida orientata alla massima riduzione dei consumi di carburante: giusto per citare un esempio, la «Lupo 3L TDI» del 1998, riusciva a conseguire il risultato di consumare, in determinate condizioni, solo 3 l/100 km grazie anche all’intelligente gestione elettronica e all’efficienza del suo robotizzato a 5 marce.
Più in generale, quindi, un cambio robotizzato è, tra le varie di tipologie di trasmissioni automatiche, quello meno penalizzante in termini di consumo: la base di partenza è un già efficiente, semplice e leggero cambio meccanico, e l’impianto idraulico necessario al suo funzionamento richiede un basso e quasi trascurabile assorbimento di potenza poichè gli attuatori devono compiere piccoli spostamenti di lieve entità, mentre nei CVT o negli automatici idraulici sono necessarie pompe ad alta pressione per serrare, con grandi forze, le pulegge o le frizioni.
Un cambio robotizzato unisce i pregi della facilità costruttiva e dell’adattabilità a cambi manuali preesistenti con la rapidità della selezione delle marce, tanto da trovare applicazione su una varietà di vetture quanto più possibile eterogenea: lo si ritrova sia sulle piccole Smart che sulle blasonate Ferrari («F1») e Lamborghini («E-gear»).
I due estremi della breve panoramica che abbiamo elencato, rappresentano due modi di concepire il cambio robotizzato diametralmente opposti: da un lato le costose vetture supersportive, costruite in piccola serie, che offrono dei cambi di marcia che sembrano “fucilate” (ormai siamo su tempi dell’ordine dei 100 millisecondi) e mettono a dura prova stomaco e cervicale, dall’altro una miriade di cittadine che alleviano lo stress da traffico.
Dove i cambi robotizzati non possono competere con gli automatici classici e i CVT, è nel confort di guida, dal momento che permangono, anche se leggermente attenuati rispetto ad un manuale, gli “strappi” conseguenti ai cambi marcia.
IL CAMBIO A DOPPIA FRIZIONE
Tranquilli, non significa che ha due pedali della frizione! Come tutti i cambi automatizzati, ne è privo, ma in effetti la peculiarità tecnica, che approfondiremo, è la presenza di due dischi della frizione.
Questa tipologia di trasmissione, che va generalmente sotto il nome di Dual Clutch Transmission («DCT»), è quella che si è affacciata per ultima nel panorama automobilistico della grande produzione di serie, grazie alla Volkswagen che, nel 2003, ha dotato il modello di punta della «Golf», la «R 32», con un innovativo cambio a doppia frizione (su licenza BorgWarner), battezzato «DSG», che sta per Direct Shift Gearbox (si potrebbe tradurre come cambio a innesti diretti). Eppure, come spesso succede nel mondo della tecnica, anche qui non siamo al cospetto di una novità assoluta: il merito della sua invenzione è attribuito all’ingegnere francese Andolphe Kégresse, nel 1939. La sua intenzione era di utilizzarlo sulla Citroën «Traction», ma avverse situazioni finanziare e l’imminente scoppio della Seconda Guerra Mondiale bloccarono ogni ulteriore sviluppo. L’idea venne ripresa molti anni dopo, nel 1984, dalla Porsche che sviluppò una trasmissione simile a quella ipotizzata da Kégresse, nota come «PDK» (Porsche Dual Klutch), ed impiegata sulle vetture da competizioni «956» e «962 C». E la prima vittoria per una vettura equipaggiata con una cambio a doppia frizione arrivò nel 1986 alla 1000 Kilometri di Monza, con una Porsche «962». Anche Audi fece la storia di questa trasmissione, grazie alla «Sport Quattro S1» che vinse la famosa gara di rally in salita «Pikes Peak» nel 1985.
Fin qui la storia, e ora la tecnica.
Come anticipato, sono presenti due frizioni, e lo “sdoppiamento” della trasmissione non finisce qui, dal momento che anche il cambio stesso, con i suoi ingranaggi, è concettualmente diviso in due unità indipendenti. Logico aspettarsi che ogni frizione sia accoppiata ad un porzione di cambio, una concepita per l’inserimento delle marce dispari e la retro, l’altra per le marce pari.
Le due frizioni sono di forma anulare e concentriche (per avere un gruppo più compatto), da un lato accoppiate al motore, e dall’altro a due distinti alberi di ingresso al cambio, anch’essi concentrici: nel cambio «DSG», la frizione interna trasmette il moto agli ingranaggi della 2ª, 4ªe 6ª marcia attraverso un albero cavo, al cui interno è collocato l’altro albero di trasmissione che, attraverso la frizione esterna, ingrana la 1ª, 3ª e 5ª marcia e la retro. Gli ingranaggi trasferiscono poi il moto a due alberi di uscita paralleli, uno accoppiato alla 5ª, 6ª e alla retro, l’altro alle restanti marce. Infine, entrambi gli alberi di uscita si impegnano su un unico differenziale.
In pratica, un cambio così concepito si presenta come disposto su tre assi paralleli: il centrale in cui sono collocati i due alberi di ingresso concentrici, e i due laterali dove sono posizionati i due alberi di uscita, con il “flusso” di potenza che, alternativamente, a seconda della marcia inserita, “scorre” da un lato all’altro. Questa non è, però, l’unica configurazione possibile: infatti, il cambio «PDK» della Porsche aveva un solo albero di uscita su cui erano calettati tutti gli ingranaggi.
Da questa descrizione, è evidente come un cambio a doppia frizione non sia poi tanto dissimile, sia come componenti che come principio di funzionamento, da un normale cambio meccanico: ci sono vari alberi di trasmissione, ingranaggi, sincronizzatori e due frizioni che con la loro azione di “attacca-stacca” consentono la selezione delle marce. E allora, come mai viene considerato alla stregua dei cambi (semi) automatici? Perchè tutte le operazioni necessarie all’ingranamento di un rapporto non vengono effettuate direttamente dal guidatore tramite leve o pedali, ma sono a carico di un sistema idraulico e di valvole a solenoide, controllati elettronicamente. Al guidatore, come nei cambi robotizzati, non resta che premere un pulsante per cambiare marcia, con la possibilità di scegliere una guida completamente automatica.
Ma torniamo al suo funzionamento. Lo scopo delle due frizioni è di rendere possibile simultaneamente la trasmissione del moto e l’inserimento di un altro rapporto oltre a quello attualmente in uso. Mentre una delle due frizioni è innestata con una certa marcia inserita (ad esempio la 3ª), l’altra resta aperta con una marcia, superiore o inferiore (2ª o 4ª), già selezionata ma non attiva: al momento della cambiata, non si fa altro che aprire la frizione con la marcia corrente e, contemporaneamente, chiudere quella con la marcia successiva, tenendo sempre l’acceleratore premuto. E’, appunto, come avere due cambi, uno in funzione e l’altro sempre pronto a prendere istantaneamente il suo posto.
Tutto ciò si traduce in una cambiata oltrechè rapidissima, rappresentata solamente dall’aprirsi di una frizione e dal chiudersi dell’altra (la Volkswagen dichiara tempi dell’ordine di 3-4 centesimi di secondo), quindi particolarmente indicata per la guida sportiva, e pressochè inavvertibile, a tutto vantaggio del confort, venendo a mancare le interruzioni di potenza tipiche di un cambio tradizionale (e di molti automatici, sia idraulici che robotizzati). Il motore rimane sempre connesso alla trasmissione, ad ogni cambiata. Si ottengono così due benefici, apparentemente opposti, ma in realtà entrambi figli di un sistema intrinsecamente efficace: l’accelerazione è continua, costante, senza pause e interruzioni, garantendo confort nella guida rilassata e elevato spunto e divertimento in quella sportiva; il consumo di carburante, e forse questo è l’aspetto oggi più importante, si riduce, grazie all’erogazione continua e fluida da parte del motore.
Insomma, sembra proprio la quadratura del cerchio! In realtà, dietro questa apparente semplicità costruttiva e concettuale, c’è un accurato lavoro di messa a punto, soprattutto a livello di sincronizzazione degli azionamenti delle due frizioni: senza l’ausilio di una raffiinata elettronica, sarebbe stato ben più difficile conciliare sia le esigenze di confort che quelle di sportività.
Il cambio a doppia frizione si candida a diventare il nuovo punto di riferimento fra le trasmissioni automatiche e non. Purtroppo, come tutti i prodotti nuovi e innovativi, paga lo scotto di un prezzo ancora elevato, ma una sua futura adozione da parte di altre Case (e molte ci stanno pensando) non potrà che renderlo economicamente competitivo oltrechè garantirne un progressivo sviluppo in termini di affidabilità ed efficacia.
Autore: Alessio Ciarnella
Data: 12 febbraio 2007
Tags: Tecnica
Ultimi Commenti
37 commenti presenti
- 1
Senza parole
Un'ottimo articolo, anche per chi non ha domestichezza con queste cose.
Insomma complimenti alla redazione!Postato da: Saint Andrés12 febbraio 2007 alle 12:41 - 2
cambi automatici
Ho provato vari tipi di cambi automatici, tra cui anche quello Peugeot di derivazione Porsche, e devo dire che come feeling di guida preferisco il DSG.
Postato da: il_VeKKiO12 febbraio 2007 alle 13:51 - 3
DSG
Gran bel mezzo il DSG !!!
Postato da: AUDIATRE12 febbraio 2007 alle 14:46 - 4
DSG su Leon
Conosco il DSG poichè possiedo una Leon TDI che ne è dotata: è notevole, mordido e pastoso nella guida rilassata ma istantaneo nella guida più veloce. Dopo averlo provato il terzo pedale (quello della frizione..) diventa in un istante un ricordo dell'anteguerra!
Postato da: Lord Vader13 febbraio 2007 alle 21:51 - 5
ma va la...
Gesu cristo anche sulle seat montano il dsg... ma è un dsg dei poveri... altrimenti costerebbe piu il cambio che la macchina...
Postato da: kris21 febbraio 2007 alle 19:13 - 6
Eccolo il furbo!
Il Dsg della Wolkswagen è lo stesso della Seat...
Chi compra una Seat Ibiza praticamente si compra una Golf in tutto e per tutto risparmiando anche 10000 euro!
Stesso telaio... stesso motore... stessi componenti... e stesso assemblaggio, l'unica cosa che differisce ma non di moltissimo è l'assemblaggio interno...
Altrimenti è la stessa cosa... ottima qualità
Quindi il Dsg è uno solo... quello fatto da Wolkswagen... e la Seat è ora un'ottima auto!Postato da: Renato21 febbraio 2007 alle 20:59 - 7
Concordo.......
Concordo in tutto, i cambi robotizzati sono eccezzionali, ma se quando scade la garanzia vi capita una sfiga vi viene da piangere!
Vi faccio un esempio, ieri pomeriggio ero in visita da un cliente che aveva una C3 con il cambio robotizzato rotto e la sostituzione di svariati componenti arrivava alla sconvolgente cifra di 5400 euro!!!!
Attenzione, il cambio della C3 non è certo complicato come un DSG!
Conclusione, sicuramente questi cambi hanno raggiunto un'affidabilità elevatissima, ma non terrei mai un auto oltre i due anni di garanzia!Postato da: maurizio21 febbraio 2007 alle 22:22 - 8
Tiptronic
Utilizzo il cambio tiptronic ( è un automatico puro con funzione sequenziale) su una golf TDI 130 CV. Si tratta di un cambio eccellente... Nessun problema di qualsiasi sorta, sono arrivato a 111000 km e la vettura sembra uscita dal concessionario... Eventuali prossime auto avranno come caratteristica principe un cambio del genere.... Abbina sportività a consumi contenuti ( 17/18 km con un litro) e a comodità incredibile....
Postato da: Ein04 giugno 2007 alle 15:18 - 9
miglioramenti
ciao,percche quello delle smart e orrendo?non e migliorabile?
Postato da: daniele13 luglio 2007 alle 08:32 - 10
Easytronic: questo sconosciuto
Chi mi sa dire come funziona e come ci si trova con il cambio "easytronic" montato sulla Opel Corsa 1.2 16 valvole 80cv.?
Grazie per l'attenzione.Postato da: merak 88318 luglio 2007 alle 09:33 - 11
Easytronic
l'easytronic su corsa 1.0 58 CV e' automatico o sequenziale. un cambio robotizzato monofrizione. Va bene, predilige i giri bassi se automatico, si adatta alla pressione dell'accelleratore. Cambia in 300 ms, di sicuro si avvertono le cambiate. Io lo utilizzo in sequenziale se faccio tornanti-salite-discese. Altrimenti in citta' e' godibile per la rilassatezza se automatico. E' un cambio economico, credo che il DSG sia il meglio.
Postato da: Giuca31 luglio 2007 alle 00:50 - 12
grande articolo!
bella spiegazione...deve comportare un bel pò di peso in più però è efficace...certo non per la competizione...
Postato da: smilzo10 settembre 2007 alle 11:40 - 13
Cambio Tiptronic Porsche
Devo comprarmi una Porsche 996 turbo e ho un'indecisone abissale: CAMBIO TIPTRONIC O NORMALE? Non so decidere anche perche' non ne conosco le differenze, penso che con il tiptronic no potro' piu' partire sfrizionando tantomeno fare doppiette facendo rombare il motore ai massimi regimi e poi la porsche monta solo un cambio automatico con innesti al volante e non sequenziale sul pomello del cambio e poi dicono che sia abbastanza lento ... ma non so se quello che penso sia vero ...
Aiutatemi datemi un consiglio ...Postato da: Giorc25 settembre 2007 alle 13:23 - 14
attakkati e tira
si ma tanto qui nn scrive + nessuno e quando ti serve saper qualcosa ti attakki e tiri ...
Postato da: giorc03 ottobre 2007 alle 21:01 - 15
DSG AUDI A3
Ho avuto modo di testare su autostrada e misto una A3 sportback con cambio DSG.Giudizio OTTIMO! A parte la buona vettura nel complesso, mi sono focalizzato ad analizzare il cambio , e devo dire che nel misto (impostato su sequenziale) è davvero veloce , divertente e soprattutto confortevole, si riesce ad avere sportività senza le brusche cambiate dei tradizionali automatici o robotizzati.Quasi non ti accorgi che la stai tirando...
Postato da: Nanoferoce22 ottobre 2007 alle 07:51 - 16
Complimenti al "DSG"
Ho una skoda octavia 2000 con cambio dsg,è la prima volTa che uso un cambio automatico,ho all spalle milioni di km,faccio l'autista,sapete cosa vi dico? pentito di averlo usato solo adesso!!
Postato da: Francesco21 novembre 2007 alle 18:11 - 17
cambio auto
anche io mi sono convertito all'automatico, avrei preferito però che sul tiguan avessero montato il dsg, non l'ho ancora ritirata, (3/4 mesi speriamo bene) quindi parlo solo a livello teorico. comunque che sia un'utilitaria o una sportiva, cambio auto comunque. ciao
Postato da: Luca21 gennaio 2008 alle 21:59 - 18
Hi guys!
I’d prefer reading in my native language, because my knowledge of your languange is no so well. But it was interesting! Look for some my links:
Postato da: MuhOmimamug09 febbraio 2008 alle 09:23 - 19
XRENATO
la seat è del gruppo audi!!!!!!!
Postato da: seby15 aprile 2008 alle 15:19 - 20
TIGUAN
Mi sapete dire come è questo cambio della Tiguan?
E' così sfigato che non abbia il DSG?
GraziePostato da: CRIS03 maggio 2008 alle 12:16 - 21
Cambio robotizzato su Fiat Panda e Fiat 500
Salve e buon pomeriggio a tutto il forum, c'è qualcuno che può dare giudizi sul cambio robotizzato di fiat 500 e panda, in quanto sono molto tentato ad acquistare tale tipo di autovettura per mia moglie.
Grazie a tutti.Postato da: GIANLUCA07 maggio 2008 alle 14:08 - 22
Cambio
Salve, lavoro presso un'azienda meccanica che produce trasmissioni.
Devo lodare il coraggio della Vw, che si spinge alle innovazioni e spesso il successo e' dalla sua: DSG, TDI, FSI, TFSI, ecc.
In azienda stiamo preparando alla produzione del DSG, a proposito di costi. Produrlo costa tanto, perche' rispetto ad un robotizzato ed a parita' d'ingombri, richiede un studio minuzioso dei materiali da utilizzare Trat. termici piu' complessi. Oltre al processo prodittivo, c'e' la parte di gestione frizioni che e' complessa, e ci sono un albero d'ingresso (cavo) e uno d'uscita in piu': non e' mica poco. Sono fiducioso molto in tutto e per tutto, anche perche' la BMW si sta' preparando a produrre su tutti i suoi modelli solo il DSG. SalutiPostato da: Gwest20 maggio 2008 alle 14:24 - 23
complimenti e W la VW Golf Gt Sport!!!!!!!!
COMPLIMENTI ALLA REDAZIONE..VERAMENTE UN OTTIMO ARTICOLO...COMPLIMENTI ANCORA.mArCo8 CON IL SUO gOLF gT sPORT 2.0TD :D
Postato da: Marco24 luglio 2008 alle 01:46 - 24
FIAT 500 DUAL LOGIC
ANCHE IO VORREI AVERE NOTIZIE SU COME FUNZIONA IL CAMBIO AUTOMATICO SULLA 500 SE E VELOCE NELLO SCALARE PER RIPRENDERE VELOCITA' GRAZIE
Postato da: SERGIO03 settembre 2008 alle 10:11 - 25
dual logic FIAT
Ho provato oggi il cambio robotizzato di una Ypsilon, dopo aver provato 6 mesi fa un DSG VW. Una delusione: lentezza estenuante nella cambiata, ruvidità nel successivo riattacco. Di fatto tra comando e attuazione ci si può accendere una sigaretta! A partire dalla Bravo, il concessionario ha però detto essere migliore. Un consiglio: provarlo. Forse nel tragitto casa ufficio è accettabile.
Postato da: Fabio09 settembre 2008 alle 22:56 - 26
Easytronic
Ho una corsa D 1.2 easytronic di fine 2006.
Appena finisco di pagarla la vendo.
L'easytronic e' un cambio assurdo. Va bene solo in sequenziale. in atomatico ti viene il mal di mare. E lento in posizione automatico normale e se non stai attento ti mette la 5 a 2000 giri.
La quida in coda a bassa velocita' e' impossibile.
In modalita sport non cambia mai prima dei 6000 giri. :-((
Io non vado mica in pista!!
La Hyundai atos automatica (non robotizzata) e 1 milione di volte meglio, sembra di viaggiare sul velluto.
Se cercate un auto automatica per il comfort lasciate perdere i robotizzati. Meglio gli automatici o quelli a variazione continua come quello della prius.
Ciao
Postato da: Roberto11 settembre 2008 alle 13:38 - 27
dsg
ho acquistato una golf 5 con cambio dsg..ancora ringrazio per la scelta in quanto l'auto era usata e non avevo mai sentito parlare di dsg,ma non tornero mai indietro in quanto se ,lo provi,considererai il manuale un attrezzo da medioevo.Finalmente un po'di vera innovazione visto che ancora per trasportarci bruciamo combustibili come 150 anni fa...
Postato da: andrea13 ottobre 2008 alle 22:39 - 28
Kak mena zaebalo eto
Postato da: ScFarmLin03 dicembre 2008 alle 01:54 - 29
Mlm Leads
mlm marketing leads
Postato da: free leads mlm07 dicembre 2008 alle 22:31 - 30
E qualche disegno?
Testo del tuo commento Bell'articolo e molto ben spiegato. Ma avrei gradito un bello schema o qualche disegno tecnico che, oltre a facilitarne la comprensione a chi legge, avrebbe facilitato di molto il compito a chi lo ha scritto Se fosse ancora possibile, sarebbe molto utile poterlo aggiungere. Grazie comunque e complimenti all'estensore dell'articolo
Postato da: Marco09 dicembre 2008 alle 17:33 - 31
CITROEN CMP6-R
ciao! sono possessore da ormai due anni di una splendida citroën C4 coupè 1.6HDI CMP6-R (il nuovo cambio sequenziale robotizzato della citroën) e sono assolutamente daccordo sul fatto che sia la giusta evoluzione del cambio automobilistico. niente frizione, consumi di molto ridotti (il mio computer attualmente mi indica 20km/l per 8400km percorsi... ora la macchina ha 48000km totali) in buona sostanza sono molto soddisfatto e lo uso per la maggiorparte del tempo in automatico. uso il manuale solo in condizioni come la neve o in manuale-sport quando sono solo su una bella strada da guidare... mi chiedevo come mai non ho trovato su internet nessuna spiegazione riguardo questo tipo di cambio, che unisce caratteristiche del DSG alla semplicità di costruzione di un normalissimo cambio manuale. quello che so è limitato al fatto che i rapporti sono strutturati simililmente ad un sequenziale motociclistico e il rapporto successivo e precedente alla marcia attuale sono già pronti all'inserimento... tant'è vero che l'automatico passa in un istante dalla 5' alla 3' nelle fasi di sorpasso più spinte... mi aiutate? un saluto e buon anno a tutti. anto
Postato da: Antonio05 gennaio 2009 alle 16:37 - 32
Correzione al bell'articolo sulla Doppia frizione
La sigla Porsche PDK sta per "Porsche Doppel Kupplung" che tradotto dal Tedesco significa: Porsche Doppia Frizione.
Postato da: Francesco17 marzo 2009 alle 17:43 - 33
Fiat Panda
Buon giorno, una mia amica ha appena acquistato una Panda con il cambio automatico, ha un problema di partenza e di parcheggio con dislivelli anche minimi, perchè la vettura tende a muoversi in avanti e in dietro come se non avesse freno motore. Io sono in cerca di un'auto con il cambio automatico buono, avevo pensato di comprare la opel corsa 1.2 easytronic, ma dopo il commento negativo di Roberto mi stanno venendo ripensamenti...C'è qualcuno che mi può consigliare che auto con le caratteristiche della corsa abbia un buon cambio automatico? Grazie Buona serata..
Postato da: Paolo07 giugno 2009 alle 23:47 - 34
questo non mi è chiaro
"l’altra resta aperta con una marcia, superiore o inferiore (2ª o 4ª), già selezionata ma non attiva: al momento della cambiata, non si fa altro che aprire la frizione con la marcia corrente e, contemporaneamente, chiudere quella con la marcia successiva"
Questo punto non mi è molto chiaro....."marcia già inserita" come fa a sapere quale marcia io sceglierò??? se sono in 2° posso passare in 1° o in 3°, quindi ci deve essere anche una selezione del rapporto oltre alla selezione della frizione...Postato da: Alex24 giugno 2009 alle 10:25 - 35
stupenda descrizione
stupendo articolo, complimenti.
x Alex: è il software che indovina sapendo se acceleri, se stai dando gas, se il motore è giù dii giri ecc, proprio come nel normale cambio automatico.
Piuttosto mi chiedo come facessero 40 anni fa a farli oleodinamici senza computer, magari lìautore ci sa rispondere
Postato da: valer16 novembre 2009 alle 18:38 - 36
terminologia
Qualcuno saprebbe dirmi come si chiama il cambio robotizzato azionato dalle levette dietro il volante? So che in inglese si chiama paddle shift, ma in italiano?
Postato da: Mari25 gennaio 2010 alle 09:55 - 37
Perizia
sono un CTU e avreio bisogno di parlare con l'autore di questo articolo
graziePostato da: Giorgio Castiglione30 maggio 2010 alle 23:52
Scrivi un commento
Spam, commenti impropri o volgari saranno automaticamente cancellati
A causa di un inconveniente tecnico, i commenti pubblicati tra il 25 luglio e il 29 agosto sono andati perduti. Ci scusiamo per il disagio arrecato a tutti i lettori.
Redazione di OmniAuto.it
Feed RSS